뷰티 밸런스, 아우디 4세대 A8L 55 TFSI 시승기

아우디의 4세대 A8을 시승했다. 아우디의 신세대 디자인 언어를 채용하고 아우디 파일럿 드라이빙이라고 하는 레벨3 주행 기술을 가장 먼저 채용한 것이 포인트다. 디지털 컴퍼니로의 전환을 선언하며 프리미엄 브랜드의 플래그십 세단에 걸맞은 거동과 고급스러운 승차감, 주행성 등도 진일보했다. 아우디 A8L 55 TFSI 콰트로의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

세계 경제는 부진의 터널을 지나고 있다. 소비가 줄고 거시 경제지표가 하락한다는 뉴스는 분위기를 어둡게 하고 있다. 하지만 가난한 사람들의 비율은 더 증가하고 있지만 부자들의 재산은 더 늘고 있다. 그것은 자동차 시장에서도 적나라하게 드러난다. 세계 최대 시장 중국과 미국이 2년 연속 마이너스 성장을 하고 있고 양산 브랜드인 폭스바겐과 토요타, 쉐보레 등은 고전하고 있다.


하지만 아우디와 BMW, 메르세데스 벤츠는 여전히 사상 최고 판매 기록을 경신하고 있다. 2008년 미국발 금융위기 때는 동반 하락했지만, 지금의 상황은 그때와 또 다르다. 아우디는 2019년 글로벌 신차 판매가 1.8% 증가했고 BMW는 1.2%, 메르세데스 벤츠는 1.3% 늘었다. 과거와 다른 점이라면 세단보다 SUV의 점유율이 가파르게 상승하고 있다는 것이다.

이들 양산 프리미엄 브랜드들보다 더 큰 증가세를 보이는 것은 하이퍼카 브랜드들이다. 롤스로이스는 25%가 증가했고 벤틀리도 5%가 늘었다. 공식적으로 판매 대수를 발표하지 않는 페라리도 SUV를 준비하고 있을 정도로 수요가 늘고 있고 람보르기니도 사상 최고의 기록을 매년 경신하고 있다.


그런 시장에서 독일 프리미엄 3사의 플래그십 세단들은 모델체인지할 때마다 ‘최초’, ‘최고’ 등을 전면에 내 세우며 신기술들을 탑재하며 비교 우위를 주장하고 있다. 규모의 경제를 충족시키면서 하이퍼카들보다 더 많은 신기술을 채용하고 있기 때문에 시장에서는 브랜드를 가리지 않고 가장 최근에 나온 차가 가장 좋다는 진리를 실현하며 소비자들의 발길을 사로잡고 있다.

그렇다. 100년 만의 대 전환, 혼돈의 시대에 자동차회사들은 소비자들의 발길을 사로잡기 위해 가능한 모든 기능을 채용하고 있다. 그만큼 개발 비용이 많이 들고 그로 인해 과잉 투자로 영업이익이 떨어져도 아직은 충성도 높은 사용자들이 증가하고 있고 그들로부터 선택을 받아야만 하는 시대다.



아우디 A8은 1988년 200부터는 5세대, 1994년의 A8이라는 차명으로 바뀐 후부터는 4세대에 해당한다. 현행 모델은 2017년 바르셀로나에서 데뷔했으며 한국 시장에는 2018년 부산모터쇼를 통해 소개됐다. 하지만 국내 사정으로 2019년 말에 출시됐다.


A8의 디자인 언어는 신세대 컨셉으로 가장 먼저 채용됐지만, 국내에서는 그보다 나중에 데뷔한 A6가 먼저 소개되면서 어느 정도는 익숙한 것이다. 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 과격한 라인을 사용한다거나 하지 않고 브랜드 특유의 아이콘을 중심으로 디테일에 변화를 주고 있다. 그래서 직접 사용해 보지 않는 사람들의 눈에는 큰 차이가 없어 보일 수 있다. 하지만 모델을 나란히 놓고 비교해 보면 작지 않은 차이가 보인다.


앞 얼굴에서는 싱글 프레임 라디에이터 그릴이 크고 넓어졌다. 아우디의 싱글 프레임이 처음 등장했을 때 많은 이야기가 있었으나 지금은 익숙해져 브랜드 아이콘으로 자리 잡았다. 이후로 글로벌 플레이어들의 라디에이터 그릴이 커졌다. 키드니 그릴이라는 강한 아이덴티티를 보유한 BMW도 7시리즈의 그릴이 커질 정도로 대형 그릴은 대세다. 이번에는 6각형의 모서리 각에 변화를 주어 분위기를 바꾸었다. 그러나 브랜드의 아이덴티티에 근본적인 변화는 없다. LED 헤드램프의 선구자답게 매트릭스 레이저 라이트 LED는 기능성뿐 아니라 예술성으로서도 아우디의 중요한 아이콘으로 자리 잡고 있다. 갈수록 많아지는 ADAS를 위한 센서가 많이 보이는 것도 오늘날 등장하는 신차들의 특징이다.


측면에서는 거대한 차체임에도 불구하고 실루엣으로 스포티한 이미지를 살려내고 있다. 차체 프로포션을 중시하는 독일 메이커들의 차만들기의 전형이 살아 있다. 지금까지 아우디의 DNA를 살리면서 차별화를 위한 포인트를 많이 사용해 이미지를 쇄신했다. 날카롭거나 강렬한 선을 사용하지 않고 있지만, 아우디만의 선과 면이 도드라진다는 점은 세대가 달라져도 그대로다. 전체적으로는 매끈하게 빠진 라인이 특징이다.


뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프가 좌우로 연결되어 엑센트로 작용하고 있다. OLED 램프는 LG디스플레이제다. 방향지시등이 안쪽에서 바깥쪽으로 흐르는 듯이 점등되는 것이 더 매끄러워졌다. 가로로 긴 형태의 머플러의 그래픽도 과하지 않으면서도 스포티한 분위기를 만들어 내고 있다. 실제로 배기구는 차체 아래에 별도로 있다. 요즘 유행하는 것이다.


차체 패널은 알루미늄 위주에서 스틸과 마그네슘, 카본 소재를 사용한 하이브리드 타입이다. 이는 아우디 스페이스 프레임에 의해 가벼우면서 강고한 차체를 만드는 데 기여하고 있다. 그로 인해 약간 무거워졌지만 강성감은 향상됐고 충돌 성능에 대한 대응도 개량됐다.

차체 크기는 전장은 37mm(시승차는 롱 휠 베이스로 130mm 더 길다), 휠 베이스는 10mm가 길어졌다. 그만큼 실내 길이도 32mm 확대돼 뒷좌석의 공간을 넓혔다.


인테리어도 A8이 먼저 바뀌었지만 국내 시장에서는 A6를 통해 먼저 접한 내용이 많다. 전체적으로 디지털 감각의 모던한 디자인이다. 레이아웃에서의 변화는 물론이고 센터패시아와 아래쪽 더블 디스플레이 창의 분위기도 SF 감각이 느껴진다. 이런 느낌은 아날로그에서 진화한 정도를 넘어 아예 새로운 분위기를 창출하고 있다.


A6에서 이미 소개했듯이 깨끗하면서도 날카로움으로 모던함이 주제다. 빛을 디자인 소구로 사용하는 트렌드는 아우디가 선도하고 있다. 엠비언트 라이트는 물론이고 계기판의 다양한 컬러도 취향에 따라 선택할 수 있다. 야간 주행 시 이런 조명의 가치는 높아진다. 에어벤트의 처리가 A6 등 하위 모델들과 다르다. 시동을 걸면 센터패시아 위쪽의 커버가 열리며에어벤트가 나타난다. 대시보드를 좌우로 가로지르는 메탈 트림과 우드 트림이 조합된 수평 라인이 중심이다. 계기판과 나란히 배열한 메르세데스 벤츠나 BMW와는 뚜렷이 다른 부분이다.


기능적으로 가장 큰 변화는 버추얼 콕핏 플러스로 진화한 풀 디지털화다. 실렉터 레버 뒤쪽의 MMI 컨트롤러가 없어지고 기능이 모두 터치스크린으로 통합됐다. MMI터치 리스폰스라고 명명하고 있다. 그만큼 실렉터 레버 주변이 깔끔하게 정돈됐다. 레버 오른쪽에 두 개의 컵 홀더가 있는데 A6가 그렇듯이 탈착형 재떨이가 있다. 무선 충전을 위한 패드는 센터 콘솔 안에 있다.



대시보드의 한 가운데 위치한 10.1인치 터치스크린에 대부분의 기능이 통합됐다. 스크린을 꾹 누르면 손가락에 반응을 주는 햅틱 방식이다. 확실히 터치해야 작동이 된다. 이 부분에서는 너무 예민하다는 지적을 받는 차도 있는 것에서 알 수 있듯이 여전히 사용자들의 의견을 반영하고 있다. 아래쪽 8.6인치 터치 스크린창은 문자 입력 및 공조 시스템을 위한 것이다. 드라이브 모드 실렉터도 이 창에 통합됐다.


4스포크 스티어링 휠의 스포크상 리모콘 버튼은 간결하다. ACC를 위한 버튼이 칼럼에 레버 타입으로 되어 있기 때문이다. 대신 왼쪽 스포크에 VIEW라는 버튼이 있다. 계기판의 디스플레이를 바꾸는 기능이다. 그 안으로 보이는 TT를 통해 처음 도입한 버추얼 콕핏은 플러스로 발전했다. 계기판 전체에 내비게이션을 표시하는 것은 여전히 신선하다. 헤드업 디스플레이는 AR(증강현실) 기술도 있지만, 국내 사양에는 적용되지 않았다.


아우디 A8도 그런 시대적인 흐름에 맞춰 디지털 컴퍼니를 표방하며 인공지능과 전동화, 커넥티비티에 엄청난 투자를 하며 세그먼트를 가리지 않고 채용하고 있다. 특히 자율주행 기술에서는 미국 로키산맥의 파이크스 피크를 운전자 없이 주행하기도 했으며 RS7 스포츠백은 레이싱 트랙에서 고성능 자율주행을 시연해 보이기도 했다. 구글이 공언했던 2018년 완전 자율주행차의 구현이 이루어지지 않았고 여러 가지 문제점들이 드러나며 시간은 미뤄지고 있지만 지금 시장에서 자율주행 기술은 상품성에서 필수 불가결한 요소로 작용하고 있다. 자율주행의 구현과는 상관없이 자동차라는 플랫폼을 통해 수익을 올리고 있는 업종이 크게 늘고 있다. 전동화의 속도는 더디지만, 자율주행을 위한 ADAS장비는 이제는 소형차에까지 당연한 장비로 여겨지고 있을 정도로 채용이 급증하고 있다.



시트는 5인승. 옵션으로 4인승도 있다. 시트에 앉으면 아늑한 느낌이 드는 아우디 특유의 맛은 그대로다. 아우디의 다른 모델과 마찬가지로 패키징 좋은 차다운 공간 구성과 여유가 느껴진다. 룸미러로 보이는 후방 시야는 좁지만, 리어뷰와 어라운드뷰 카메라가 있어 주정차 등에는 문제가 없다. 옵션인 컴포트 패키지에는 마사지 기능도 포함되어 있다. 마사지 기능은 대형 세단에 대부분 채용되고 있는데 그 효과에 비하면 낭비라는 생각이다. 앞 시트 뒤쪽에 설계된 태블릿 타입의 디스플레이창도 옵션으로 선택이 가능하지만 컴포트 패키지로 묶여 있다. 두 개의 태블릿PC와 암레스트에 있는 소형 태블릿도 분리해서 사용할 수 있어 차 안에서 작은 스마트폰에 의지하지 않을 수 있다는 장점이 있다.


리어 시트에는 센터 암 레스트 부분에 스키스루가 설계되어 있다. 그 부분에 리어 시트와 공조 장치 등을 조절할 수 있는 패널이 있다. 휠 베이스 확대로 무릎 공간이 21mm 길어져 더 여유가 있다. 리어 시트도 전동조절식으로 럼버 서포트가 적용되어 있다. 트렁크 공간도 넉넉하다. 플로어 커버를 들어 올리면 스페어타이어는 없다. 48V 시스템을 위한 소형 리튬 이온 배터리가 있다. 이로 인해 앞뒤 중량 배분이 54.5 : 45.5로 앞쪽이 무겁다는 생각이 들지 않는다.


엔진은 3.0ℓ V6 가솔린과 디젤, 3.0 V6 가솔린 베이스의 PHEV, 그리고 4.0ℓ V형 8기통 등이 있다. 이번에 국내에 상륙한 것은 2,995cc V형 6기통 DOHC 터보차저 가솔린으로 최고출력 340ps, 최대토크 500 Nm을 발휘한다.


직분 터보차저에 48V 시스템과 벨트 구동 제너레이터를 채용한 마일드 하이브리드 시스템이 조합되어 있다. 55～160km/h 범위에서 운전자가 가속 페달에서 발을 떼면 엔진을 정지해 최대 40초간 타성으로 주행한다. 이로 인해 MHEV는 실주행에서 연료 소비를 100km당 0.7ℓ 정도 저감하는 효과가 있다고. 변속기는 8단 팁트로닉 자동변속기로 토크 컨버터 방식이다. 아이들링 스톱 기구가 있다. 구동방식은 네바퀴 굴림방식. 구동력 배분은 앞 40 : 뒤 60.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

발진감은 무난한 수준이다. 2t이 넘는 차체이기는 하지만 출력 대비 중량이 6.36kg/ps이라는 수치가 말해 주듯이 부족함이 없다. 마일드 하이브리드 시스템은 연비 성능보다는 파워를 증강하는 데 더 도움을 주고 있는 듯하다. 전체적으로 양산 모델들은 배기가스와 연비규제 등으로 인해 고출력 사양보다는 밸런스를 중시하는 시대적인 흐름을 따라고 있다. 그보다는 매끄럽고 부드러운 엔진 회전 질감과 상승감이 더 강조되어 있다. 변속기는 존재 자체를 의식하지 못할 정도로 매칭과 부드러움도 아우디답다.



당연히 소음 대책도 플래그십 세단다운 수준이다. 엔진음의 침입도 거의 없고 노면 소음도 올라오지 않는다. 드라이브 모드를 다이내믹으로 바꾸면 부밍음이 달라지기는 하지만 그럴 필요성을 느끼지 못할 정도이며 가속 페달에 대한 응답성은 넉넉하다.

다시 오른발에 힘을 주면 거침없이 속도계의 바늘이 상승한다. 중고속역에서는 두터운 토크감으로 차체 중량을 의식하지 않고 달릴 수 있다. 다만 아우토반의 속도 무제한 고속도로에서 초 고속역에서의 반응은 어떻게 달라졌는지 궁금하다. 어쨌거나 이제는 대형 세단에서도 굳이 V8을 선택할 필요가 있을까 하는 시대라는 것을 A8은 잘 보여 주고 있다.

서스펜션은 앞뒤 모두 5 링크. 어댑티브 에어 서스펜션의 댐핑 스트로크는 짧다. 아우디의 특성을 고려하면 그렇다는 얘기이다. 드라이브 모드를 다이내믹으로 하면 더 짧아진다. 노면의 요철에 대한 감쇄력 제어가 여전히 발전하고 있다는 점이 놀랍다. 그야말로 매끄럽게 전진한다. 고속으로 크루징을 하면 대형 세단 특유의 부드러우면서도 안정감 있는 거동을 보여 준다. 이는 뒷좌석에서도 마찬가지이다. 과거에는 휠 베이스가 긴 차의 경우 뒷좌석 탑승자가 멀미하는 예도 있었다는 점을 고려하면 오늘날의 롤 제어와 댐퍼의 감쇄력 수준은 더없이 좋다. 무엇보다 아우토반에서 숙성된 차라는 것을 실감할 수 있다.


참고로 시승차에는 없지만, 아우디는 2019년 A8에 새로 개발한 AI 액티브 서스펜션을 추가했다. 최대 1,100 Nm을 발휘하는 전기모터에 의해 차량의 자세 변화를 액티브하고 최적으로 제어하는 것이다. 20개 이상의 센서를 사용해 노면을 읽어 럭셔리카의 매끄러운 승차감부터 스포츠카와 같은 타이트한 핸들링까지 폭넓은 주행 특성을 실현하는 것이 특징이다.

록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 가깝다고 표현한 것은 헤어핀에서 미세한 오버 스티어 현상이 나타날 때도 있기 때문이다. 네바퀴 굴림방식 모델들이 대부분 약 언더 스티어 현상을 보이는 것과 비교되는 부분이다. 그렇지만 운전을 하는 입장에서는 전장이 5ｍ가 넘고 휠 베이스가 3ｍ에 달하는 대형 세단이라는 느낌이 들지 않게 경쾌한 풋워크를 보여 준다. 롤링이 거의 없이 수평에 가까운 자세를 유지하며 라인을 추종할 때는 짜릿한 느낌도 든다.

여기에 옵션인 다이내믹 올 휠 스티어링이라고 하는 아우디 최초의 4WS도 시선을 끄는 장비다. 뒷바퀴를 자동으로 움직이는 이 시스템으로 저속에서는 앞바퀴와 역위상으로 최대 5도, 중속과 고속에서는 동위상으로 최대 2도가 스티어 된다. 실제 통상적인 주행에서 운전자가 체감하기는 어려운 것이지만 다이내믹 모드로 주행할 때 거동에 적지 않은 영향을 미친다. 저속에서 회전반경이 실제 제원표상의 수치보다 적다는 것은 확실히 느낄 수 있다.



ADAS 장비는 ACC를 비롯해 차로 중앙 유지, 차선 이탈방지, 자동 긴급 제동장치 등 이 시대에 등장한 기능들은 모두 채용되어 있다. 특히 A8은 데뷔 당시 레벨3의 자율주행 기능(http://t.ly/qRB7N)을 채용한 것으로 유명할 정도로 앞선 행보를 보인다. 국내 사양에는 적용되지 않았다. ACC를 ON하고 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 간격으로 1차, 2차 경고가 뜨고 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 기능이 해제된다. 활성화하려면 처음부터 다시 해야 한다. 차로 중앙 유지 정도는 오늘날 등장하는 모델 중 최상급 수준에 해당한다.


아우디는 어려움을 겪었지만 글로벌 시장에서의 상승세는 멈추지 않고 있다. 다만 한국 시장에서는 라인업의 구성이 데뷔 순서대로 이루어지지 않는 등 아직은 안정적이지 않다. 그 이야기는 라인업을 구축하면 판매 대수도 브랜드에 걸맞은 수준으로 늘 수 있다는 것을 의미한다. 다만 실적 올리기에만 집착하다 보면 브랜드 가치를 떨어트릴 수도 있다. 플래그십 모델 A8은 그런 점에서 아우디가 한국 시장에서 다시 프리미엄 브랜드로서의 입지를 회복할지를 보여 줄 수 있는 시금석이라고 할 수 있다.




주요 제원 아우디 A8L 55 TFSI 콰트로

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,310Ⅹ1,945Ⅹ1,495mm
트레드 : 1,644/1,633mm
휠 베이스 : 3,128mm
공차 중량 : 2,165kg
연료탱크 용량 : 72ℓ

엔진
형식 : 2,995cc V형 6기통 DOHC 터보 가솔린
보어×스트로크 : 84.5×89.0mm、
압축비 : 11.2 : 1
최고출력 : 340ps/5000~6400rpm、
최대토크 : 51.0kgm(500Nm)/1,370-4,500rpm

변속기
형식 : 8단 팁트로닉 AT
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 5링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 265/40R20
구동방식 : 네바퀴 굴림방식
트렁크 용량 : 505ℓ

성능
0->100km/h 가속 시간 : 5.8초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : 6.5ｍ
복합연비 : 8.8 km/리터 (도심 7.7/ 고속도로 10.9)
이산화탄소 배출량 : 197 g/km

가격
1억 5,000만 원

(작성 일자 : 2020년 1월 13일)


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