[바이크 시승기] 아프릴리아, SRV850 ABS/ATC

바이크 리뷰를 시작하며 : 오토뷰 로드테스트팀은 주행경력은 물론 바이크 업계서 10년 이상의 경력을 쌓은 2명의 라이더를 통해 리뷰를 시작한다. 이 두명의 라이더는 각각의 의견을 조율해 리뷰를 진행한다. 또한 다음 시즌에는 프로 라이더의 합류를 통해 리뷰에 대한 완성도를 높여나갈 예정이다. 첫 소개 모델은 아프릴리아의 SRV850이며 이후 야마하의 MT-09, 혼다의 PCX, 아프릴리아 Caponord 1200 등이 연재된다. 또한 2015년에는 생활 속에서 즐길 수 있는 다양한 바이크에 대한 소개를 확대할 예정이다.

스포티한 디자인 부각한 맥시스쿠터

맥시스쿠터 시장의 주도권을 잡기 위한 경쟁이 치열하다.
기존 맥시스쿠터 시장을 주도하던 500cc의 야마하 티맥스는 530cc로 소폭 배기량을 키웠고 BMW는 647cc의 C600S, C650GT 모델을 출시했다. 이런 상황에서 아프릴리아는 839cc라는 맥시스쿠터 중 가장 큰 배기량의 엔진을 장착한 SRV850 모델을 출시했다. 기본모델 SRV850을 기초로 ABS와 장착된 트랙션 컨트롤을 장착한 SRV850 ABS/ATC 모델이 맥시스쿠터 시장에서 얼만큼의 경쟁력을 보여줄 수 있을지 기대하며 시승에 나섰다.

SRV850의 디자인은 분명히 스포티함을 추구하데 주력한 모습이다. 전면부 모습은 아프릴리아의 대표적인 리터급 레플리카인 RSV4와 유사한 모습인데 헤드라이트 파츠를 공유한 것이 이유다.
윈드스크린도 주행풍을 막아주는 실용성을 포기하고 스포티함을 어필하기 위한 숏타입의 윈드스크린을 기본으로 했다.

측면부는 발판에서 텐덤 그립바까지 연결되는 날카로운 라인을 사용했다. 사이드 바디카울과 텐덤 그립바를 일체형으로 설계해 스포티함이 한층 더 잘 부각된다. 발판 또한 최소한의 공간만을 제공하며 스포티함에 한 몫 한다.

하지만 무릎 아래 부분이 지면과 직각이 되는 스쿠터의 일반적인 라이딩 포지션을 제공하기에 무리는 없지만 앞/뒤로 발의 위치를 이동시키는데 있어 불편하다. 공간이 좁기 때문이다.

후면부에는 세로형의 테일램프를 채용되었고 좌우로부터 시작된 라인을 리어 상단으로 모아 뾰족한 모습을 갖도록 했다. 덕분에 V-트윈 엔진의 크기로 인해 다소 둔해 보일 수 있는 차체를 스포티한 이미지로 마무리할 수 있도록 했다.

전후 및 좌우 모든 부분에 위치한 에어덕트 형상의 벌집모양 그릴이 기능성을 수행하지 않지만 스포티함을 더했다. 좌측에 위치한 더블방식의 머플러 역시 스포티한 디자인에 도움을 준다.

핸들은 야마하의 티맥스, BMW의 C600S에 비해 조금 높게 위치해 있다. 덕분에 상체를 구부리지 않고도 편안한 자세를 취할 수 있다. 대부분의 맥시스쿠터가 좌우가 연결되는 일체형 핸들 사용하는데 반해 SRV850은 좌우가 분리되는 형태이며 이를 덮는 커버 또한 존재하지 않게 꾸며졌다.

핸들의 그립은 아프릴리아의 자체 생산이 아닌 그립을 전문으로 제조하는 도미노(domino)사의 것을 이용했다. 덕분에 그립감이 뛰어나다.

좌우에 위치한 스위치 뭉치도 조작상 아쉬움이 없다. 하지만 우측 스위치 뭉치의 aTC 버튼이 눈길을 끈다. aTC는 aprillia Traction Control의 약자로 스쿠터에 처음 장착되는 트랙션 컨트롤 시스템이다. 시동을 걸면 자동으로 스탠다드 모드가 선택되며 스포트 모드를 설정하면 보다 민감한 제어가 이뤄지게 된다. 또한 스위치를 조작해 트랙션 컨트롤 장치를 끌 수도 있다.

계기판은 속도계 및 타코미터가 각각 좌우측에 위치한다. 모두 원형의 아날로그 타입이다. 그 중간에는 주행거리, 시간 등을 표시하는 디지털 LCD가 자리하며 아래 쪽으로는 ABS, 엔진오일, 트랙션 컨트롤, 연료 등과 관련된 각종 램프가 위치하는 인터페이스를 갖고 있다.

SPORT라고 쓰여진 램프도 눈에 띠는데 이는 위에서 설명한 트랙션 컨트롤 장치의 모드를 스포트 모드로 선택할 때 점등된다.

시트 높이는 780mm 수준으로 높은 편은 아니지만 스쿠터의 특성상 좌우 폭이 넓어 발 착지성이 좋다고 보기는 어렵다. 대략적으로 시트 높이 800mm 이상인 바이크와 유사하다고 생각하면 된다.

시트 아래쪽에 수납공간이 마련되지만 풀페이스 헬멧은 물론 오픈젯 헬멧도 수납이 어려워 공간에 대한 아쉬움을 키운다. 또한 이 수납공간에는 시거잭이 제공되는데 테스트 결과 엔진 열에 의해 온도가 높아지는 경향이 있어 휴대폰 등을 충전할 때 주의가 필요하다.

또한 맥시스쿠터에서 일반적으로 제공되는 핸들 아래쪽의 글러브 박스가 마련되지 않는다는 것 역시 수납공간에 대한 아쉬움을 키우는 부분이다.

이제 본격 주행에 나서보자 !

SRV850에는 76마력의 최대출력과 76.4Nm의 최대토크를 내는 맥시스쿠터 중 가장 큰 배기량의 엔진이 탑재된다. 가속력도 압도적이다. 정지상태에서 100km/h까지 도달하는 데에 걸리는 시간도 5초대.

100km/h 이후에도 가속력을 유지하면서 150~160km/h까지도 어려움이 없었다. 160km/h을 넘어서면서 가속력이 줄지만 그럼에도 출력에 여유가 느껴진다. 이런 상태로 200km/h까지 꾸준히 가속된다. 속도계는 220km/h까지 표기되지만 통상 200km/h를 전후한다고 보는 것이 맞겠다.

최고속도와 관련된 이슈 한가지를 공유하고자 한다.
우리팀은 주행거리가 약 9,000km인 시승 차량과 이보다 주행거리가 짧은 5,000km 정도의 마일리지를 가진 차량 두대로 테스트를 진행했다. 9,000km의 마일리지를 가진 SRV850은 정상적인 최고속도를 자랑했지만 5,000km의 마일리지를 가진 차량은 최고속도가 180~185km/h 내외에 머물렀다.

속도가 떨어지는 5,000km 마일리지 차의 구동계를 확인한 결과 엔진으로부터 뒤 휠/타이어까지의 동력전달에 중요한 역할을 하는 무브볼의 상태가 좋지 못했다. 즉시 교체를 해야 할 정도의 수준이었다. 최고속도에 영향을 주는 무브볼의 교체주기가 매뉴얼에 표기된 10,000km 대비 크게 짧다는 점을 인지할 필요가 있겠다.

주행 안정감은 평균 이상이다. 하지만 안정감에 영향을 주는 서스펜션이 노면의 상태 변화에 따른 충격을 처리하는데 한계를 보이고 있었다. 이는 불안감을 만드는 요소로 작용하기도 한다.

하지만 다행히도 솔루션이 마련되어 있었다. 그 솔루션이 바로 SRV850의 특징 중 하나로 꼽히는 트랙션 컨트롤 장치(aTC)이다.

라이드 전에는 이 aTC가 모래가 있는 노면이나 빗길에서의 슬립을 방지해주는 지극히 안전의 관점에서만 장착되었을 것이라 생각했었다. 하지만 주행 결과 서스펜션의 아쉬운 성능에 나오는 불안감을 잡아내는데 목적이 있음을 확인할 수 있었다. 덕분에 과감한 스로틀 조작으로 고출력 엔진을 다룰 수 있다는 장점을 갖게 됐다.

와인딩 구간을 달리는 중이다. 원하는 방향으로 약간의 하중이동만 해줘도 어렵지 않게 최대 뱅킹각을 사용할 수 있다. 최대 뱅킹각을 쉽게 사용할 수 있기에 메인스텐드와 언더카울이 바닥에 긁히는 웃지못할 상황이 발생하기도 한다.

기본 운동 성능은 좋은 편이지만 좌우로 방향이 변하는 연속 코너에서는 민첩함을 보여주지 않는다. 또한, 와인딩 구간에서도 서스펜션에 대한 아쉬움이 커지는데 역시나 aTC가 이를 커버하고자 많은 노력을 보여주고 있다. 덕분에 빨래판이라고 불리는 울퉁불퉁한 노면에서도 큰 불안감 없이 주행을 마쳐나갈 수 있었다.

휠과 타이어는 앞 120/70-16, 뒤 160/60-15로 구성되었고 타이어는 피렐리의 고성능 라인업인 디아블로 시리즈가 쓰인다. 물론 스쿠터 전용 모델이다. 테스트 때 한계선에 가까이 사용을 해봤지만 타이어 자체에서 오는 불안감을 느낄 수 없었다. 훌륭한 그립력이다.

앞 브레이크에는 브렘보의 2피스톤 캘리퍼가 더블 방식으로 장착돼 있다. 뒤쪽은 아프릴리아 자체 생산 제품으로 2피스톤 캘리퍼가 싱글 방식으로 마련된다.

급제동을 하거나 고속에서 충분한 제동력을 끌어낼 때는 꼭 앞/뒤 브레이크를 함께 사용해야 한다. 프론트 시스템만으로 제어했을 때 경쟁모델 대비 제동거리가 늘어나는 아쉬움이 생기기 때문이다.

제동성능 자체도 아쉬웠지만 기술적인 부분에서도 아쉬움이 부각됐다. 브레이크 사용이 잦은 와인딩 구간을 약 1시간 남짓 주행을 한 이후 브레이크 마스터실린더와 캡 사이로 오일이 누유되는 것이 목격됐다. 물론 소량이라 하더라도 안전과 직결되는 브레이크 부분이기 때문에 이에 대한 개선이 필요해 보인다. 또한 이런 증상은 각각의 라이더가 승차한 두 대의 차량에서 동일하게 나타났다.

대배기량 엔진이 탑재된 만큼 연비에 대한 궁금증도 컸다. 하지만 수입사는 연비와 관련된 공식 자료를 발표하지 않았다. 때문에 자체 측정한 결과를 언급하고자 한다. 우리팀이 연비 위주의 주행을 해본 결과 약 19~20km/L 정도의 수치를 확인할 수 있었다. 또한 차가 막히는 시내 주행을 해보니 약 13km/L 수준을 보였다. 도로 조건에 따라 연비 차이가 크다고 볼 수 있겠지만 대배기량 엔진의 특성을 감안하면 충분히 수긍할 만한 수준이라는 의견이 모아졌다.

SRV850은 어떤 바이크인가?


가장 큰 배기량의 엔진을 탑재했고 스쿠터 최초로 트랙션 컨트롤 장치를 장착했다는 점도 분명 SRV850 ABS/ATC의 특징이 된다. 하지만 더 주목할 부분은 밸런스다. 대부분의 맥시스쿠터들이 스포츠 성향과 투어링 성향을 갖고자 노력 중이다.
물론 BMW는 스포츠 모델인 C600S와 투어링 모델 C650GT를 모두 출시시켜 이 고민을 필요로 하지 않지만 아프릴리아는 SRV850 ABS/ATC를 통해 적정 비율이 무엇인지 잘 보여주고 있다.

물론 스포츠 성향의 BMW C600S나 야마하 티맥스와 비교했을 때 코너에서의 과격한 주행에 있어서는 아쉬움을 주기도 한다. 또한 투어링 성향의 BMW C650 GT, 스즈키 버그만과 비교 시 부족한 수납공간과 전동스크린, 히팅그립 등의 편의성 또한 부족해 보인다.

하지만 아쉬움이 되는 수납공간은 탑케이스로 보완이 되며 롱 윈드스크린 장착을 통해 피로도를 낮출 수 있다.

결국 가속력, 고속주행, 코너링 등과 같은 성능적인 면에서 바라봤을 때 스포츠 스쿠터의 성능을 상당 수준 구현해 내며 라이딩 포지션이나 승차감 면에서 투어링 성향을 보여준다는 것이 SRV850 ABS/ATC가 갖는 최대 장점이라 볼 수 있겠다.