렉서스 IS 200t 시승기

렉서스의 IS200t를 시승했다. NX에 이은 두 번째 터보차저 엔진을 탑재한 모델이다. NX와 달리 엔진을 세로로 배치한 뒷바퀴 굴림방식을 채용하고 있다. 다운사이징의 일환으로 라인업됐지만 프리미엄 브랜드의 스포티 세단을 지향하는 성격을 더 강조하고 있다. 물론 핵심 포인트는 성능은 강화하면서 연비 성능도 높인다는 것이다. 렉서스 IS200t의 시승 느낌을 적는다.

렉서스 라인업에 NX200t에 이은 두 번째 터보차저 모델 IS200t가 추가됐다. 렉서스 브랜드로서는 두 번째이지만 토요타 전체로는 오리스 1.2리터 터보차저가 있어 세 번째다. 이어서 GS200t도 라인업 대기 중이다. 하이브리드에 올인한 토요타가 터보차저 엔진을 탑재한 것은 이유가 있다.

토요타에 터보 엔진이 없었던 것은 아니다. 1982년 카리나 GT에 터보 버전이 있었다. 당시에 '범에게 날개를 달았다.'는 표현까지 사용하며 고성능을 강조했었다. 당시 트윈 캠에 터보차저라고 하는 메커니즘은 마니아층의 가슴을 울리기에 충분한 조건이었다. 수프라나 체이서 같은 차에는 트윈 터보 엔진을 사용하기도 했다.

그런 바람은 오래가지 못했다. 1990년대 들어 일본에서는 스포티카의 인기가 급락했다. 자연스럽게 연비성능이 좋지 않은 터보차저 탑재 모델은 사라져갔다. 토요타 브랜드의 경우 2006년을 마지막으로 터보 모델이 자취를 감추었다.

그때는 토요타가 하이브리드에 더 많은 비중을 두며 글로벌 시장에서 친환경 메이커로서의 입지를 탄탄히 해가는 상황이었다. 더불어 중소형 모델이 많아 자연흡기 모델만으로도 하이브리드와 함께 배기가스 규제나 연비 성능을 달성할 수 있었다.

아이러니하게 바로 그 시점에 유럽 메이커들은 신세대 연비 터보 모델들을 내놓기 시작했다. 폭스바겐 그룹의 TSI 엔진이 등장하면서 고출력과 높은 연비 성능을 양립한 소위 다운사이징 시대가 시작된 것이다. 2007년에는 BMW가 '다이나믹 이피션시'라는 슬로건으로 다운사이징에 본격적으로 나섰다. 이후 세상은 급속도로 독일 메이커들이 내연기관 기술 발전을 주도했고 그 중심에 다운 사이징 터보가 있다.

그 다운사이징 터보에 날개를 달아준 것은 중국시장이다. 중국시장에는 디젤이 아닌 가솔린 차가 주력이다. 그 시장이 폭발했고 저 어설프고 자본가들의 배를 불리는데 압장 서 온 골드만삭스의 예상을 뒤엎고 2013년 연간 2,198만대가 팔리며 세상을 놀라게 했다. 당연히 중국시장에서 배기가스 규제와 연비 성능에 대한 관심이 높아지기 시작했고 그 때 중심을 잡은 것이 다운사이징 터보다.

오늘날 세계의 메이저 업체들은 중국시장을 위한 차만들기를 하고 있다. 중국화로 표현되는 현상이다. 포르쉐가 그들의 대표 모델인 911의 엔진을 3리터 터보차저로 다운사이징 한 것이 상징적인 내용이다. 이번에 출시되는 제네시스 EQ900에도 중국시장용 모델에는 3.0T가 탑재된다. 독일 메이커들이 3.0T 엔진에 집중하는 이유도 중국 때문이다.

독일 메이커들에 비해 토요타는 터보 엔진의 도입은 늦었다. 토요타가 처음 다운사이징 터보 엔진을 투입한 것은 2014년 렉서스 NX가 시작이다. 대신 새로운 기술을 들고 나왔다. 바로 ‘앳킨슨 터보’이다. 그러니까 하이브리드에 주로 쓰이는 앳킨슨 사이클의 엔진에 터보를 조합했다. 이전에는 없던 조합이다. 잘 알려진 것처럼 앳킨슨 사이클은 출력보다는 연비에 유리하고, 터보는 배기량 이상의 출력을 내는 기술이다. 서로 상반된 성격의 기술을 조합한 게 흥미로운 점이다.

토요타는 TNGA(Toyota New Global Architecture)와 함께 엔진 라인업의 변화도 준비 중이다. 올해 안에 출시될 14개의 새 엔진은 토요타의 전체 차종의 30%를 커버하게 된다. 새 엔진들은 기존 유닛 대비 연비가 10% 내외로 좋아진다. 그리고 신형 프리우스에 탑재되는 엔진은 열효율 40%가 될 것으로 알려졌다. 이 열효율이 높은 엔진에 과급을 더한 게 앳킨슨 터보이다. 앳킨슨 터보는 토요타의 성공 여부에 따라 새 트렌드가 될 가능성도 있다.

렉서스가 터보 버전을 라인업한 것은 최근 급증하고 있는 고급차 시장에 대응하기 위함도 있다. 렉서스의 올해 1~7월 미국 판매는 18만 8,600대로 집계됐다. 작년 동기 대비 14%가 증가한 것이고, 고급차 판매로는 3위에 해당된다. 올해 누적 판매는 BMW보다 6,900대, 메르세데스보다는 3,800대가 적다.

IHS오토모티브의 집계에 따르면 렉서스는 올해 5월까지 미국 고급차 판매 1위를 달렸다. 하지만 6월에는 BMW와 메르세데스의 판매가 더 많았다. IHS는 올해 세 회사의 판매 경쟁이 심화될 것으로 전망했다. 수익성 높은 고가 브랜드의 판매에 열을 올릴 수밖에 없는 상황이고 가장 눈에 보이는 것이 중국이다. 렉서스 브랜드에 터보버전이 라인업되고 있는 이유다.

경쟁 상대는 인피니티 Q50 BMW 3시리즈, 메르세데스 벤츠 C클래스, 아우디 A4 등.

현행 IS시리즈는 2013년 가을 상륙했다. 처음에는 익스테리어의 이미지가 너무 강한 것 아니냐 하는 반응도 있었는데 이제는 익숙해졌다. 공격적인 이미지가 당연하게 받아 들여진다는 얘기이다. 그것이 브랜드의 힘이다. 숲 속에서 홀로 맹수를 만났을 때의 느낌은 눈을 부릅뜬 듯한 헤드램프로 인한 것이다. 동공이 튀어 나온 듯한 디테일의 처리는 보는 각도에 따라 다른 느낌을 주기도 한다.

이 얼굴은 아키오 토요타 사장이 와우(Wow)하는 표현으로 2015도쿄모터쇼장을 장악했던 것을 떠 올리게 한다. 요즘 토요타가 즐겨 사용하는 '두근 두근(일본어로 와키토키)'거리게 하는 요소로 사용하고 있다. 당연히 소비자들의 반응은 갈라진다. 강한 인상은 호불호가 뚜렷하다는 점에서는 예외가 없다.

이제는 익숙해진 스핀들 그릴을 중심으로 한 앞 얼굴은 헤드램프와 펜더에서 이어져 나오는 날카로운 선의 도발적인 인상은 여전하다. 렉서스의 새로운 트레이드 마크인 ‘L’ 자 모양 LED 주간 주행등(DRL)도 일조하고 있다.

측면 실루엣은 선대 모델과 일맥상통하면서 또 다른 느낌을 만들어 내고 있다. 바꾸지 않고 바뀌지 않는다고 하는 강한 의지의 표현을 그렇게 하고 있다. 다시 말해 L-Finesse라고 하는 렉서스 디자인 철학은 바탕에 깔고 가겠다는 것이다. 헤드램프가 거의 A필러 아래까지 파고 들어온 것과 리어 컴비내이션 램프도 리어 펜더까지 치고 들어온 그래픽은 지금도 도드라진다.

수평기조 레이아웃의 인테리어도 이제는 익숙해졌다. 센터 페시아 상단의 에어벤트의 비중이 커 보인다. 그 가운데 아날로그 시계가 주장하는 것도 지금까지의 IS, 아니 렉서스와는 다르다는 것이다. 전동 틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 스포티함을 표현하는 수법이다. 두툼한 패드와 아래쪽 메탈 트림과 어울려 고급성을 표현하고 있다.

시트는 5인승. 풀 버킷 타입으로 착좌감이 일품이다. 같은 재료로 높은 질감을 표시하는데는 `역시 토요타다.`라는 생각이 들게 하는 마무리다. 2열 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 성인 세 명이 쾌적하게 타기에는 넓지 않은 공간이다. 시트의 히프 포인트가 낮아져 기존 모델보다 커졌다. 그러나 머리 공간은 약간 타이트하다.

렉서스 IS의 라인업은 200t, 350, 300h로 구성된다. 250은 4WD 사양만 남는다. 200t는 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저로 토요타 내에서 8AR-FTS형으로 분류된다. 기본적으로 NX200t에 탑재되는 것과 같다. 다만 최고출력 245ps/5,800rpm, 최대토크 35.7kgm/1,650～4,400rpm로 출력 수치가 NX200t보다 높다. 트윈스크롤 터보차저와 가변각을 확대한 Dual VVT-iW를 조합하고 효율적인 연소를 실현하는 D-4ST 기술을 채용했다. 트윈 캠은 물론 트윈 인젝터도 채용됐다.

렉서스는 수냉식 실린더 헤드와 통합된 배기 매니폴드, 트윈 스크롤 터빈을 강조한다. 이보다는 앳킨슨 사이클 엔진과 터보를 조합이 포인트다. 지금은 터보가 친환경의 수단으로 인식되고 있지만, 과거의 개념으로 보면 앳킨슨 사이클과 터보는 상반되는 개념이다. 앳킨슨 사이클은 연비 위주의 기술이고, 터보는 배기량 이상의 힘을 낸다. NX에서 이미 경험했지만 아직까지는 익숙하지 않은 조합이다.

변속기는 최신 장비인 전자제어 8단 AT SPDS(Sport Direct Shift)가 조합되어 있다. NX200t는 6단이다.

100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm부근. 레드존은 5,800rpm. 엔진의 회전수나 터빈의 부스트가 고회전형은 아닌 것은 NX200t와 같다. 터보가 유행하는 만큼 부스트 포인트도 관심이 높아지고 있는데 1바를 넘는 경우가 많다. NX200t에서도 그랬지만 0.7바 이상 올라가지 않는다.

그런 차이를 드라이브 모드로 해소할 수 있다. 에코 모드에서는 초기 반응이 둔해지는 것을 느끼는 것은 당연하다. 스포트 모드로 바꾸면 각종 제어가 민감해진다. 이 차이는 부스트에서 나온다. 에코 모드에서는 부스트가 늦게 뜨고, 스포트에서는 좀 더 빨리 뜬다. 운전자가 선택을 할 수 있는 영역이다. SPORT 모드에서는 계기판 엑센트 컬러가 빨간색으로 변한다. 좀 더 눈에 띄게 하는 것이 좋을 성 싶다.

시내 주행시에는 부드럽게 미끄러진다. 특별히 넘치거나 부족한 느낌이 없다. 오른 발에 느껴지는 토크감도 이 시대 2리터 엔진의 그것과 크게 다르지 않다. 제원상의 최대토크는 1,650rpm부터이지만 NX가 그런 것처럼 2,000rpm 넘어서면서부터 토크감이 느껴진다. 그때부터는 오른 발의 작동에 대한 반응이 세련됐다.

풀 가속을 하면 초기에 약간 멈칫하는 반응 보인다. 변속 포인트를 잡기 어려울 정도로 매끄럽게 시프트 업이 이루어진다. 5,000rpm을 바로 넘기면서 변속이 진행되는 점이 고회전형이 아니라는 것을 알 수 있게 한다.

그런데 고속도로에 올라서면 가속감에 대한 느낌이 달라진다. 부드러운 것 같으면서도 강력하게 치고 나간다. 다만 가속 페달을 끝까지 밟는 타입보다는 지긋이 밀어 붙이는 것이 더 좋다. 흔히 말하는 펀치력이 폭발적인 것은 아니지만 전체적으로 토크감이 풍부한 특성이다. 7단에서 오른발에 강하게 힘을 주면 엔진회전계의 바늘과 속도계의 바늘이 거의 같은 톤으로 올라간다. 이 역시 같은 엔진을 쓰는 NX200t와 다른 점이다. 또한 회전만 급상승하고 실제로 속도는 끌어 올리지 못하는 타입은 아니다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 시트 포지션이 낮은 것과 어울려 스포티한 주행을 하고 싶은 마음이 들게 하는 대목이다. 노면의 요철에 반응도 세련됐다. 어지간해서는 튕겨 내지 않고 소화를 해 낸다. 18인치 타이어와의 매칭도 좋다. 광폭 타이어이지만 앞서가는 위화감도 없다.

고속 안정성은 높은 수준이다. 신세대 렉서스의 고속 안정성은 전체적으로 높은 평가를 받고 있다. 안정적으로 노면을 잡고 달린다. 편하게 고속으로 주행할 수 있다. 독일차와 비교해도 별 차이가 나지 않는다. 이제는 그야 말로 다름을 추구하는 시대에 어떻게 어필하느냐가 더 중요하게 됐다.

스티어링 휠을 중심으로 하는 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 구동륜이 뒷바퀴라는 것을 알 수 있게 하는 거동은 있지만 그로 인해 스트레스를 받지는 않는다. 응답성도 거의 1 : 1 에 가깝다. 직설적이라고 해도 무방할 정도다. 흔히 말하는 펀(Fun)을 위한 전제조건은 갖추어져 있다. 불필요한 차체의 움직임이 없는 것도 신세대 렉서스의 공통점이다. 이는 좋은 승차감으로 연결된다. 롤링이 별로 없는 차체에 좋은 승차감까지 구현한 게 인상적이다. 와인딩 로드를 공략할 때 안심감을 주는데 기여한다. 브레이크는 앞뒤 모두 V.디스크로 바뀌었다.

안전장비는 운전석과 동승석 무릎 에어백을 비롯해 8개의 에어백과 밀리파 레이더와 카메라를 사용한 충돌경감 브레이크와 차선유지 기능, 후방 차 감지 기능 등이 채용되어 있다. 이 등급 모델에서도 이런 장비가 당연한 시대가 됐다.

렉서스는 하이브리드가 생명이다. 그런데도 시대적인 흐름을 따라 터보차저를 라인업에 추가 하고 있다. 프랑스 메이커들이 자신들만의 고집으로 대형차 라인업을 개발하지 않아 뒤쳐진 것과는 다른 행보다. 모든 것은 시장이 좌우한다는 말을 다시 한 번 실감하게 한다.

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