럭셔리 SUV의 새로운 기준! 아우디 Q7

등장할 때만 해도 아우디에서 낯선 존재였던 Q7은 어느덧 브랜드를 대표하는 모델로 성장했다. 2세대 Q7은 새로운 디자인과 풍부한 편의장비, 뛰어난 하이테크로 높아진 시장의 기대감에 부응했다. 아울러 무게를 300kg 이상 덜어낸 극적인 다이어트로 경쾌한 달리와 효율까지 만족시켰다.

2005년 프랑크푸르트모터쇼. 아우디 부스의 화면에서는 연신 콰트로 랠리카의 호쾌한 주행 장면이 흘러나오고 있었다. 20년 전 WRC 경기 영상의 비호를 받으며 전시된 모델은 아우디 Q7. 2003년 디트로이트에서 컨셉트카 파이크스피드 콰트로를 통해 예고되었던, 아우디 최초의 SUV였다.

1980년대 WRC에 네바퀴굴림의 혁명을 불러왔던 콰트로 랠리카는 풀사이즈 고급 SUV의 뿌리라고 하기에는 딱히 어울리지 않았다. 하지만 이미 시장에는 고급 SUV 수요가 빠르게 늘어나고 있었다. 아우디는 콰트로 25주년 기념이라는 타이틀을 걸고 이 미지의 블루 오션에 과감하게 도전장을 던져 큰 성공을 거두었다. 당시 폭스바겐/아우디는 포르쉐와 손잡고 대형 SUV를 위한 PL71 플랫폼을 공동 개발했는데, Q7은 형제차인 폭스바겐 투아렉, 포르쉐 카이엔에 비해 1년 늦게 데뷔했다. 그런데 주변의 우려에도 불구하고 Q7은 프리미엄 시장은 물론 아우디 모델 라인업 내에서도 빠르게 자리를 잡아 이제는 인기와 인지도 면에서 아우디 라인업 1~2위를 다툴 만큼 인기차종이 되었다.

1세대 Q7의 오프로드 주행능력은 그리 탁월한 편이 아니어서 소프트로더라 불렸다. 하지만 이 차를 사는 고객 대부분은 포장도로를 벗어날 일이 없었다. 광활한 개활지나 산악도로, 진창을 누비던 전통적인 오프로더 수요는 급격하게 줄어들고 너도나도 도심 출퇴근이나 장거리 주행, 패밀리카 용도로 몰고 다녔다. 또한 초대 Q7은 동급 라이벌들에 비해 조금 더 긴 차체에 3열 시트를 갖추었다는 점에서 차별화되었는데, 주 시장인 미국의 경우 전통적인 미니밴이 사그라든 대신 좌석수를 늘린 크로스오버들이 그 역할을 대신하기 시작했다. 결과적으로 아우디의 선택은 선견지명이 되었다. Q7은 2005년부터 2014년까지 10년간 40만 대 이상 팔려 나갔으며 그 사이 아우디는 Q5와 Q3 등 동생들을 추가해 크로스오버 라인업을 착실하게 확장했다. 그리고 지난해 디트로이트에서 Q의 시발점이 된 Q7을 풀 모델 체인지했다.

신형 Q7은 구형에 비해 길이 37mm, 너비가 15mm 줄었다. 반면 풍만했던 보디 라인은 보다 날카로운 직선과 캐릭터 라인으로 꾸몄다. 하나하나 뜯어보면 디자인 요소들은 크게 다르지 않은데 전체적인 인상은 의외로 크게 달라 보인다. 우선 역사다리꼴이었던 싱글 프레임 그릴을 보다 직선적인 육각형으로 바꾸면서 크롬 장식으로 강조하는 한편 헤드램프에는 화살표 모양의 주간주행등과 LED 매트릭스 기술을 담았다. 측면에서 보면 도어 아래쪽과 리어 펜더 부분에 캐릭터 라인을 추가하는 한편 D필러 경사를 조금 더 급하게 다듬어 차체 높이가 변하지 않았음에도 이전에 비해 한층 날렵해졌다. 공기저항계수(Cd)는 기본 0.32, 에어 서스펜션으로 차고를 낮추면 0.31이 되며 효율 우선의 울트라 버전에서는 최대 0.30까지 떨어진다.

휠베이스를 유지하고 차체는 줄였지만 헤드룸과 숄더룸, 니룸(무릎공간) 등 실내공간은 오히려 늘어났다. 거주성보다도 더욱 눈길을 끄는 것은 화려하고 고급스러워진 인테리어. 원래부터도 럭셔리 지향의 모델이었지만 이번에는 소재부터 디자인까지 더욱 세심하게 다듬었다. 우선 계기판과 센터페시아를 연결했던 ㄱ자 형태의 구성 대신 넓고 평평한 센터페시아로 바꾸고 MMI 모니터를 팝업식으로 수납했다. 기함 A8과 닮은 새 디자인 덕에 운전 시야가 넓고 시원해진 것이 반갑다. 아울러 대시보드 아래쪽과 센터페시아는 우드 트림을 활용해 더욱 화려하게 꾸몄다.

계기판은 TT에서 사용했던 버추얼 콕픽 기술을 도입해 12.3인치 대형 모니터로 대신했다. 디자인과 레이아웃을 자유자재로 바꿀 수 있어 시인성과 드라이버 취향을 모두 만족시킨다. 전통적인 트윈미터 디자인은 물론 미터 사이즈를 줄여 양쪽으로 몰고 나머지 부분에 거대한 내비게이션 지도를 표시할 수도 있다. 아울러 대시보드에 MMI 모니터를 따로 달았기 때문에 다양한 기능을 동시에 컨트롤할 수 있다. 신형 MMI 시스템은 동그란 노브와 토글 버튼 2개 외에 터치 패널로도 조정 가능하다. 대형 감응식 터치 패널은 손가락으로 글자를 써서 입력할 수 있을 뿐 아니라 몇 가지 주요 버튼을 핫키로 따로 빼두었다. 맨 위쪽에 자리한 8개의 즐겨찾기 버튼은 라디오 프리셋뿐 아니라 각종 미디어 파일, 내비게이션 목적지 등을 등록할 수 있어 사용 편의성이 한층 좋아졌다. 오디오는 35 TDI 컴포트 트림을 제외하면 보스 사운드 시스템이 기본. 558W의 15채널 앰프를 장비했으며 도어 아래에 중저음, A필러 위아래에 중/고음 스피커, 트렁크에 서브우퍼를 장비해 3차원의 사운드를 만들어낸다.

시트는 45 TDI가 7인승, 35 TDI는 5인승/7인승 선택이 가능하다. 최고급 컴포트 시트의 경우 1열 시트에 바닥 패드 연장과 사이드 서포트 조임 조절 외에도 다양한 안마 기능(웨이브, 펄스, 스트레치, 허리, 어깨)과 헤드레스트 각도조절, 히터/통풍 기능을 더해 어지간한 프레스티지 세단의 안락함을 뛰어넘는다. 2열 시트는 더블 폴딩, 3열 시트는 버튼으로 접을 수 있게 해 시트 레이아웃 변화가 손쉽다.

엔진은 과급식 V6 가솔린(TFSI)과 디젤(TDI)이 준비되어 있으며 우선 국내에는 디젤 직분사 터보 두 가지가 수입된다. 배기량은 3.0L로 동일하지만 출력에 따라 35 TDI(218마력, 51.0kg·m)와 45 TDI(272마력, 61.2kg·m)로 불린다. 과급 엔진은 동일 배기량에 출력 세팅을 달리하는 경우가 많기 때문에 엔진 형식만으로는 구별이 어렵다. 그래서 아우디는 성능에 따라 두 자리 숫자로 등급을 매기는 새로운 작명법을 사용 중이다. 이 엔진은 주철 크랭크 케이스에 헤드-크랭크 케이스 독립식 워터재킷을 사용해 압력손실을 줄였으며 2,000바의 고압 커먼레일 시스템과 수랭식 터보차저를 조합했다. 선택적 촉매필터 SCR은 위치를 엔진 가까이 옮겨 예열속도를 높이는 한편 에드블루 분사장치의 탱크용량을 24L로 키워 보충주기를 늘렸다.

이전보다 가볍게 설계된 드라이브트레인은 8단 팁트로닉 변속기와 콰트로 시스템으로 구성된다. 토크컨버터식 변속기는 넓은 기어비 범위로 가속과 효율을 높일 뿐 아니라 전용 댐퍼를 달아 비틀림이나 록업 작동 등의 충격을 효과적으로 흡수한다. 아울러 연비개선을 위해 코스팅 기능을 도입했다. 콰트로 시스템은 셀프록 기능이 있는 플라네터리식 센터 디퍼렌셜을 장비했으며 전방 디퍼렌셜을 기어박스 하우징 속에 효과적으로 통합했다. 구동배분은 기본 40:60, 상황에 따라 15:85에서 30:70으로 변화되며 록업비를 구형보다 높여 오프로드 주파성을 개선했다. 구덩이에 빠지거나 미끄러워 바퀴가 헛도는 상황이라도 슬립되는 바퀴의 브레이크가 자동으로 작동해 그립이 살아 있는 쪽으로 토크를 몰아준다.

아우디 드라이브 셀렉트는 엔진과 변속기 프로필, 스티어링, 가변식 댐퍼를 통합 제어하는 기능이다. 그런데 이번 Q7에서 그 제어범위가 더욱 다양해졌다. 구동계와 댐퍼는 물론이고 엔진 사운드, 어댑티브 라이트, 4WS는 물론 ACC와 에어컨, 실내조명까지 관여한다. 오토, 다이내믹, 컴포트, 인디비주얼 외에 효율 모드가 새로 추가되었으며 에어 서스펜션을 선택할 경우 리프트와 온로드 모드가 더해져 최대 7가지 모드가 된다.

보다 정교해진 ESC는 힐 디센트 기능을 기본으로 갖추어 시속 30km 내에서는 급경사면을 브레이크와 액셀 페달을 밟지 않고 안전하게 내려올 수 있다. 에어 서스펜션을 장비할 경우 오프로드 능력이 더욱 배가된다. 리프트 모드가 있어 지상고를 최대 245mm까지 높일 수 있는데, 이때 MMI 모니터에는 롤과 피치 각도(전방과 측면에서의 차체 기울기)와 스티어링 타각, 차체 높이가 실시간으로 표시된다. 아울러 피치와 롤 각도 최대치도 함께 기록된다. 주차 때 사용하는 360도 모니터는 차체 주변 지형을 비추어 좁고 위험한 오프로드에서 유용하다.

서스펜션에서 또 하나 중요한 변화는 네바퀴 조향 시스템의 도입이다. 한때 유행했다가 사라졌던 4WS는 모터 구동으로 정교한 전자제어가 가능해지면서 다시금 주목받고 있다. Q7은 동급 SUV로는 처음으로 4WS를 도입해 뒷바퀴 각도를 최대 5°까지 조절한다. 시속 5~15km에서는 앞바퀴와 반대로 꺾어 회전반경을 줄임으로써 유턴이나 주차장 등 타이트한 곳에서의 턴이 한결 편해졌다. 반면 고속에서는 앞바퀴와 같은 방향으로 3.5°까지 꺾어 주행안정성을 개선한다.

최근 자동차에 도입되고 있는 다양한 운전보조 장비들은 자율운전이라는 원대한 목표와 어떤 식으로든 연관되어 있다. 아우디는 이 분야의 선구자 중 하나로 2017년 시속 60km 이하에서 자율주행이 가능한 양산차를 출시할 것이라 공언했다. 그 개발 과정에서 파생된 다양한 기술과 노하우는 고스란히 Q7에 도입되었다. 예를 들어 교통체증지원 시스템(Traffic Jam Assist)은 차들이 많은 도심 정체 속에서 스스로 가속하거나 제동하고, 시속 3km 이하에서는 조향까지 지원한다.

프리센스 프론트에 기능이 추가된 충돌회피 어시스트는 사고를 피해 차선을 급하게 변경하는 경우를 상정했다. 위급한 순간에 맞닥뜨려 회피조작을 할 때 운전자는 차폭이나 앞차와의 거리 등을 제대로 확인하지 못하는 경우가 많다. 여기서 Q7은 전방 센서로 앞차와의 거리를 살펴 사전에 경고를 보내고, 운전자가 회피조작을 할 경우에 스티어링 조작에 힘을 보태 안전하게 빠져나갈 수 있도록 돕는다. 작동 범위는 시속 30~150km로, 대부분의 운전상황에 대응한다.

진보된 자동주차 시스템은 이제 후방 일렬과 직각 주차는 물론 전방 직각주차까지 가능하다. 12개의 초음파 센서를 이용해 주변 공간을 연속적으로 측정하며 다양한 주차 상황에 유연하게 대응한다. 풀사이즈 SUV의 큰 덩치 때문에 주차할 때마다 스트레스를 받는 사람들에게는 희소식이 아닐 수 없다.

아우디는 누구보다도 이른 시점부터 양산차에 알루미늄 프레임을 도입한 선구자. 하지만 SUV의 알루미늄화는 결코 쉬운 일이 아니다. 험로주행에 대비해야 하는 성격상 내구성과 강성 확보를 고려해야 하고, 제작비나 수리비 상승도 발목을 잡는다. 신형 Q7은 핵심 뼈대는 스틸로, 그 밖의 부분은 알루미늄을 사용하는 하이브리드 구조를 선택했다.

하이브리드 모노코크는 고급차에서 낯설지 않은 기술이지만 보디 패널과 도어, 보닛과 트렁크만 교체하는 단순한 방식이 아니라 알루미늄 사용 비율을 최대한 늘리기 위해 세심하게 설계했다. 예를 들어 전방 충격흡수구조 일부와 벌크헤드, 필러, 그리고 좌우 도어 아래 사이드실과 리어 휠하우스는 전통적인 스틸. 여기에 A필러 일부와 B필러, 그리고 차체 바닥 일부를 열간가공된 초고장력 강판으로 보강했다. 그밖에 바닥 대부분과 보닛, 도어 등 보디 외피 대부분은 알루미늄으로 대체했다. 기계적 성질이 다른 재료들을 효과적으로 접합하기 위해 펀치 리벳, 클린칭과 셀프 테핑 나사 등 기존 조립법 외에 강철 리벳을 고속으로 회전시켜 그 마찰열로 소재를 녹여 접합하는 방식(friction element welding)도 새로이 도입했다.

경량소재의 비율을 41%까지 늘린 덕분에 차체에서만 71kg를 다이어트했다. 아울러 앞뒤 서스펜션에서 27/40kg, 파워트레인에서 20kg, 그리고 배기 시스템에서도 19kg을 감량했다. 경량화를 향한 열망은 인테리어나 그 밖의 장비들도 변화시켰다. 예를 들어 알루미늄 브레이크 페달로 1kg, 시트에서 18.7kg을 덜어냈고 인스트루먼트 패널 3.5kg, 엔진 냉각계통에서도 8.7kg을 줄였다. 이 모두를 더하면 구형 대비 -325kg라는 놀라운 수치에 도달한다. 얼추 성인 4~5명에 해당되는 무게다.

프론트 그릴의 형태가 육각형으로 바뀐 사진 속의 신형 Q7은 다소 딱딱한 인상에 박스형 디자인이 두드러져 보였다. 하지만 실제로 만나 본 Q7은 사진보다 한결 세련되고 시원한 인상이었다. 조금 작아졌다지만 체격은 여전히 당당하고, B필러 뒤쪽으로 날렵함이 더해져 이전의 풍만한(그리고 다소 뚱뚱해 보이는) 몸에 비해 한결 스포티해졌다. 인테리어의 화려함은 구형을 한 차원 뛰어넘을 뿐 아니라 최신기술들을 디자인 속에 잘 녹여 넣었다. 버추얼 콕핏은 하이테크를 지나치게 주장하지 않으면서 시인성이 뛰어났다. 다루기 편해진 MMI 터치패드도 인상적.

하지만 무엇보다도 기억에 남는 것은 가벼운 몸놀림이다. 무려 300kg 이상 가벼워진 차체는 메르세데스 벤츠 S클래스와 거의 차이가 없는 2.2톤 남짓. 네바퀴굴림에 7인용 시트, 4WS 등 실려 있는 장비들만 따져 보아도 믿기 힘든 극적인 다이어트가 아닐 수 없다. 게다가 구동계와 스프링 하중량도 가벼워져 액셀 페달을 밟았을 때의 반응(특히 45 TDI)이 무척이나 날렵했다. 대형 SUV, 게다가 디젤 엔진이라고는 생각하기 힘든 경쾌함이다. 완벽한 방음으로 6기통 디젤 엔진의 소음과 진동을 최대한 줄이면서도 0→시속 100km 가속은 불과 6.5초.

한편 새로운 콰트로 시스템과 개선된 ESP를 갖추어 오프로드에 대한 적응력도 높였다. 아우디가 준비한 오프로드 코스에서 최대 27°에 이르는 오르막과 내리막은 물론 22°의 측면 기울기를 시험해보았다. 물론 이는 안전한 행사진행을 위해 어느 정도 여유를 둔 코스 세팅이었지만 오프로드 초심자도 그저 방향과 액셀, 브레이크만 신경 쓰면 될 만큼 다재다능해졌다. 적어도 소프트로더라 불리던 시절의 Q7은 잊어도 될 듯하다.

하지만 이걸로 놀라기에는 아직 이르다. 아우디는 최근 SQ7 TDI를 공개해 대형 디젤 SUV의 성능 기준을 한층 끌어올렸다. 이 V8 4.0L 엔진은 2,500바 커먼레일과 가변식 밸브 시스템을 갖추었으며 트윈 터보를 뱅크 사이에 장비했다. 아울러 48V를 사용하는 전동식 컴프레서(EPC)를 사용한 시퀸셜 방식으로 엔진 시동과 함께 과급압을 빠르게 높일 수 있다. 그 결과 얻어낸 성능은 최고출력 435마력에 최대토크 91.8kg·m. 정지상태에서 4.8초 만에 시속 100km 가속이 가능한 디젤 몬스터에 다름 아니다.