라구나 세카에서 만난 아주 특별한 두 대의 M: BMW M2 & X4 M40i

M2와 X4 M40i를 미국 캘리포니아 몬터레이에서 시승했다. M2는 더 순수해졌고, X4 M40i는 이에 못지않게 활기가 넘쳤다. M 디비전은 이번에도 아주 이성적인 방법으로 감동을 이끌어내고 있다. 좌뇌를 끊임없이 설득해 우뇌의 동의를 끝끝내 얻어낸다.

캘리포니아 주 몬터레이로 향하는 비행기 안. 샌프란시스코 남쪽에 자리한 몬터레이는 캘리포니아에서 가장 아름다운 경관을 가진 곳이다. 클래식카 콩쿠르로 우리에게도 익숙한 페블비치와 미국 서부 해안도로의 하이라이트라고 할 수 있는 빅서(Big Sur) 등이 이곳에 있다. 휴가를 떠나는 길이냐고? 아니, 그보다 훨씬 더 신나는 일이 있다. 몬터레이 동쪽에 있는 라구나 세카 서킷으로 차를 타러 간다. 맞다. 까다롭기로 소문난 코크스크류(Corkscrew) 코너의 그 라구나 세카다. 게다가 그곳에는 현재 BMW에서 가장 뜨거운 고성능 차 두 대가 기다리고 있다. 바로 M2와 X4 M40i다.

이 두 대는 BMW M 디비전에게 아주 특별하다. M2는 1시리즈 M쿠페(이하 1M)의 뒤를 잇는 모델. 즉, BMW가 가장 중요하게 생각하는 ‘운전의 즐거움’이 가장 축약된 차라고 할 수 있다. M3/M4가 3시리즈의 성장과 함께 너무 커져버린 탓에 ‘M의 철학에 가장 충실한 M카’라는 타이틀은 이미 1M에게 넘어갔다. BMW 역시 1M의 데뷔무대에 M의 영혼인 초대 M3(E30)을 내세우며 시대의 변화를 알린 바 있다.

X4 M40i는 M 디비전에서는 물론 업계 전체에서도 흔치 않은 고성능 중형 SUV다. 아우디 SQ5가 있지 않느냐고? 미안하지만 이 카테고리에서는 제외했다. 디젤 엔진의 토크가 인상적이긴 하지만 출력과 토털 밸런스에서는 아직 부족하니까. 전모델의 고성능화를 꿈꾸는 메르세데스 벤츠(AMG)도 X4 M40i에게 자극을 받아 GLC 43의 데뷔를 서두르고 있다. 현재로선 포르쉐 마칸 터보 정도가 유일한 경쟁자라고 할 수 있다.

이번 시승회는 크게 두 세션으로 나뉘어 진행됐다. M2 DCT(듀얼 클러치 변속기)로 라구나 세카 트랙을, X4 M40i로 서킷 주변 와인딩 로드를 달리는 일정이었다. M2 수동변속기도 경험해 볼 수 있었는데 시간이 짧고 코스가 완만했다. 하지만 수동변속기의 완성도를 경험하기에는 충분했던 까닭에 아쉽지는 않았다.

1M이 M1이란 이름을 갖지 못했던 이유는 잘 알려져 있다. 아무리 고성능 모델이라고는 하지만, BMW 역사에 한 획을 그은 전설적인 미드십 스포츠카 M1의 이름은 다소 부담스러웠을 것이다. 하지만 BMW의 네이밍 체계가 바뀌며 1M의 후속은 ‘M2’라는 조금 생소하지만 제대로 된 이름을 달 수 있게 됐다. 사실 1M은 서자와 같은 느낌이 짙었다.

그런데 BMW는 M2를 소개하는 자리에 초대 M3(E30)가 아닌 ‘2002 터보’를 내세웠다. M3/M4가 신경 쓰였던 걸까? M2를 초대 M3와 연관짓는 건 현재의 M3/M4 역사를 부정하는 것처럼 보일 수도 있다. 물론 2002 터보를 내세우면 BMW 고성능 콤팩트카의 역사가 더 길어진다. 초대 M3는 1986년에, 2002 터보는 1973년에 데뷔했다.

물론 나눠준 자료에는 초대 M3에 대한 이야기가 가득했다. 하긴 M2의 성격을 설명하자면 이 M3 이야기를 꺼내지 않고는 방법이 없다. 과거의 M3가 그랬듯, M2는 M의 철학이 가장 잘 반영된 차니까. 앞서 말했듯 M3/M4는 순수한 즐거움을 논하기에는 몸집이 너무 커졌다.

M2는 2시리즈 쿠페, 그 중에서도 M235i를 밑바탕 삼는다. 하지만 꽤 많은 부분이 다르다. 우선 차체가 커졌다. M3/M4에서 가져온 단조 알루미늄 서스펜션과 브레이크, 그리고 전용 19인치 휠 등을 이식하기 위해 차체 앞뒤를 각각 55mm, 80mm 넓혔다. 인상 역시 한층 더 사나워진 편. 부풀어 오른 펜더 덕분에 존재감이 상당하다. 살벌하게 생긴 공기흡입구와 리어 디퓨저가 눈에 띄지 않을 정도다.

단면적은 늘어났지만 공기저항은 5%, 양력은 35% 줄었다. 냉각 효율도 당연히 높아졌다. 공기흡입구를 과격하게 다듬은 건 안쪽에 서브 워터쿨러와 기어박스 오일쿨러가 추가됐기 때문이다. 차체를 손보고 M3/M4의 하체를 이식했다는 점에서 1M의 진화과정과 비슷하다고 할 수 있지만, 분위기만큼은 확연히 다르다. 온몸으로 자신이 특별한 차임을 알렸던 1M과 달리 자연스럽고 균형이 뛰어나다.

실내는 M 전용 스티어링 휠과 변속레버, 그리고 계기판 등으로 스포티한 느낌을 냈다. 구석구석을 장식한 카본 패널과 파란색 스티치, 그리고 알칸타라도 눈과 손끝을 자극한다. 의외로 시트는 버킷이 아니다. 모서리만 세운 스포츠 타입이다. 하지만 센터콘솔 무릎지지 패드, 대형 풋레스트 등 횡가속과의 전쟁에서 도움이 될 만한 요소들을 준비해 두었다.

엔진은 M235i와 같은 직렬 6기통 3.0L 싱글 터보다. 하지만 핵심 부품을 바꿔 내구성을 끌어올렸다. M3/M4에서 가져온 피스톤과 크랭크샤프트 베어링 쉘 등이 대표적이다. 오일 공급 시스템도 M의 성격에 맞게 다듬었다. 안정성을 위해 오일팬 섬프 부분에 펌프를 달았다. 펌프는 급제동과 같은 상황에서 오일이 수평을 유지하도록 흐름을 제어한다.

출력과 토크는 M235i와 M3/M4의 딱 중간이다. 최고 370마력, 47.4~51.0kg·m의 힘을 낸다. 누군가는 분명 수치만 보고 381마력의 메르세데스 AMG A45나 367마력의 아우디 RS3를 들먹일지도 모른다. 하지만 이들은 M2의 경쟁자가 아니다. M2는 순수한 운전의 즐거움을 강조한 모델. 네바퀴 모두를 굴리는 A45, RS3와는 달리 뒷바퀴만을 굴리는 아주 소중한 존재다.

게다가 M2는 구동축의 좌우 회전을 완벽하게 보정하는 액티브 M 디퍼렌셜과 DSC의 개입 시기를 줄이는 MDM(M 다이내믹 모드)을 갖췄다. 즉, 사륜구동 해치백처럼 고갯길이 아닌 트랙을 겨냥한 차라는 얘기다. M 디비전 내부에서는 포르쉐 카이맨과 같은 스포츠카를 M2의 경쟁자로 꼽고 있다.

수동 6단의 1M과 자동 8단의 M235i의 오너들이 염원하던 7단 M DCT는 옵션으로 준비된다. 최대 가속력을 뽑아내는 론치 컨트롤은 기본. 리어 타이어 예열(?) 또는 약간의 파워 슬라이드로 목에 힘을 줄 수 있는 스모키 번아웃 모드도 지원한다. 또한 가속 페달을 툭 치면 클러치를 조심스레 물려 자동변속기의 클리핑을 흉내내기도 한다.

수동변속기에는 엔진회전을 보상하는 스로틀 블리핑 기능이 생겼다. 덕분에 이제 운전석에서 탭 댄서 코스프레는 그만해도 된다. 사실 기자 역시 ‘수동 운전의 재미는 힐앤토’라는 입장이었다. 하지만 이제 그런 고집은 버리는 게 좋겠다. 그만큼 스로틀 블리핑은 완성도가 높다. 변속레버를 5단에서 4단으로 미는 척 하다가 3단을 물리면 회전수를 연속해서 보상하기도 한다. 파워트레인을 쥐고 흔드는 재미를 빼앗긴 것 같아 왠지 섭섭하지만, 오른쪽 발목을 비트는 데 신경을 끄고 브레이크 페달을 더 세심하게 밟는 게 더 나을 수도 있다는 생각이 들었다.

차를 타기 전, 인스터럭터로 나선 BMW 소속 DTM 드라이버 마틴 톰치크는 이렇게 말했다. “아주 순수하고, 쉽고, 즐거운 차입니다. 휠베이스가 짧아 반응이 빠르고 방향성이 뛰어나죠.” 그런데 처음 겪는 차로 바로 서킷을 탄다는 건 쉽지 않은 일이다. 게다가 여긴 어렵기로 소문난 라구나 세카가 아닌가? 기자는 “쉽다는 건 당신 기준 아냐?”라고 투덜대며 운전대를 잡았다.

그러나 그의 말에 동의하는 데에는 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 가속과 제동 감각을 익힌 뒤 코너 몇 개를 돌아보니 마치 매일 타던 차처럼 손에 착 붙었다. 대부분의 스포츠카는 운전이 까다롭다. 하지만 이름난 스포츠카들에겐 공통점이 있다. 생각보다 쉽게 장악할 수 있다는 점이다. M2 또한 다르지 않았다. ‘웜업’도 없이 기자들을 바로 트랙으로 몰아넣은 BMW의 자신감이 이해가 갔다.

그런데 자만이 심했나보다. 1~2랩 돌며 차와 친해지고 나니 나도 모르게 오른발에 힘을 주기 시작했다. 그러다가 리버스 뱅크 헤어핀인 2번 코너에서 꽁무니가 바깥쪽으로 확 날라 갔다. 의도한 게 아니라 식은땀이 흘렀지만(인스터럭터는 지시가 있을 때까지 그립 주행을 하라고 강조했다), 불안하진 않았다. M2가 그 상태에서도 움직임을 아주 솔직하게 전달했기 때문이다. ‘에라 모르겠다’ 하는 심정으로 스티어링 휠을 반대로 감으며 가속 페달을 조금 더 밟았더니 M2는 그 상태로 수십 미터를 끌고 갔다. 참고로 전자장비가 기자의 외도를 눈감아준 건 주행 모드가 MDM이 활성화되는 스포츠 플러스였기 때문이다.

가속 감각은 굉장히 경쾌했다. 긴 오르막 구간인 라할(Rahal) 스트레이트도 가뿐하게 올랐다. M3/M4만큼 사납지는 않아도, 웬만한 스포츠카와 맞붙어도 가속성능으로 기죽을 일은 없을 만한 수준이다. 물론 개인적인 주장만은 아니다. M2는 0→시속 100km 가속을 1M보다 0.6초나 빠른 4.3초(수동변속기는 4.5초) 만에 끝낸다.

하지만 배기 사운드는 조금 아쉬웠다. 대부분의 구간에서 그다지 인상적이지 않았다. 회전수를 올렸을 때나 귓전을 조금 때리는 정도였다. 사운드 ‘성애자’라면 더 자극적인 디자인과 사운드의 M 퍼포먼스 머플러를 고려하는 것이 좋겠다. 엔드 팁이 카본 파이버로 감싸져 있고, 블루투스 리모컨으로 소리의 강약을 조절할 수 있다.

운전은 굉장히 편하다. 1M과는 비교할 수 없는 수준이다. DCT도 분명 한몫하고 있긴 하지만, 이런 느낌엔 포용력과 한계가 높아진 섀시의 역할이 더욱 크다. 사실 1M은 계획에 없던 차라는 느낌이 강했다. BMW가 1M을 소개하며 생산량을 2,700대(인기가 높아 결국 2년간 6,309대나 생산됐다. 국내 수입은 200대)로 못박았던 데는 이유가 있다. 마니아들은 울퉁불퉁한 차체와 스릴만점인 운전감각에 열광했지만, 누구에게나 권할 만한 차는 아니었다.

하지만 M2는 다르다. 섀시가 파워트레인을 완벽하게 압도하고 있기 때문에 누가 타도 쉽게 익숙해질 수 있다. 스티어링 휠을 잡아보면 의도가 명확한 차임이 피부로 느껴진다. 또한 그립도 생생하고 무게이동도 뚜렷하다. 기자가 라인을 잘못 잡으면 안쪽 두 바퀴 모두가 뜰 정도로 낙폭이 큰 코크스크류 코너를 자신 있게 들어갈 수 있었던 것도 바로 이런 뛰어난 토털 밸런스 덕분이었다.

M2는 주말 트랙데이 풍경을 순식간에 바꿔놓을 자격이 충분하다. 어쩌면 M3/M4에서 M2로 갈아타는 오너가 생길지도 모른다. 1M처럼 한정생산 모델도 아닌데다 일상생활을 소화할 수 있을 만큼 친절해졌으니 말이다. 참고로 뉘르부르크링 노르트슐라이페의 공식 기록은 M4 7분 52초, M2 7분 58초, 1M 8분 15초다.

X4 M40i. 이 이름도 생소하긴 마찬가지다. 사실 BMW는 지난 2012년부터 고성능 모델을 M과 M 퍼포먼스 모델로 세분화하고 있다. 국내에 제대로 알려지지 않았을 뿐이다. 아우디가 RS와 S, 메르세데스 AMG가 65/63, 63/43 등으로 고성능 모델을 나누고 있는 것과 같은 맥락이다. X4 M40i는 M GmbH가 만드는 M 퍼포먼스 모델. 국내에 판매되고 있는 X5 M50d와 X6 M50d도 여기에 해당된다. 해외에서는 M235i 쿠페/컨버터블, M760Li 등이 판매된다.

BMW가 고성능 라인업을 확장하는 이유는 간단하다. 수요가 늘고 있기 때문이다. 2015년 BMW 고성능 모델은 6만2,400대가 팔렸다. 2014년에 비해 39%가 증가한 수치다. M만 따지면 64.8%, M 퍼포먼스는 16.4%다. 참고로 M 퍼포먼스는 2013년 1만4,250대, 2014년 2만4,000대가 판매되며 급성장을 기록했다. X4 M이 아닌 X4 M40i가 먼저 데뷔한 이유가 바로 여기에 있다.

외모의 변화 과정은 여느 고성능 모델과 비슷하다. 몇 개의 전용 부품으로 존재감을 높였다. 범퍼, 휠, 머플러, 사이드미러 커버 등을 바꾸고 트렁크 리드와 앞 펜더에 M 엠블럼을 붙였다. 하지만 변화의 폭은 크지 않다. X4는 X3의 쿠페 버전. ‘일반’ X4가 워낙 스포티하기 때문이다. 게다가 이 차는 X4 M이 아닌 X4 M40i. M을 위해 어느 정도 마지노선을 남겨두어야 한다.

실내의 변화 역시 같은 흐름이다. 전용 스티어링 휠과 M을 로고 새겨넣은 변속레버 정도로 분위기를 다졌다. 사실 안팎의 이런 차분한 느낌은 M 퍼포먼스 모델을 찾는 고객의 취향을 고려한 결과라고 할 수 있다. M 퍼포먼스는 일반 모델은 지루하고 본격 고성능 모델은 부담스러워 하는 이들을 위해 존재한다. 즉, 사자보단 양의 탈을 쓴 늑대 컨셉트가 더 적절하다.

따라서 X4 M40i에서 주목해야 할 부분은 파워트레인과 섀시 구성이라고 할 수 있다. 엔진은 M2와 같다. 직렬 6기통 3.0L 싱글 터보에 M3/M4의 부품을 대거 차용한 N55B30T0다. 참고로 N55 계열은 현재 BMW의 핵심 퍼포먼스 엔진이다. 이전 N54 계열보다 터보차저 하나가 적지만, 신형 밸브트로닉 시스템과 트윈 스크롤 터보에 최적화된 통합 매니폴더 등으로 더 높은 효율과 출력을 내고 있다. N55에 터보차저 하나를 더 붙이고 강화 부품을 끼워 넣으면 M3/M4의 S55B30T0가 된다.

그러나 X4 M40i와 M2의 엔진 성향은 조금 다르다. X4 M40i는 360마력의 출력을 5,800rpm에서, 47.4kg·m의 토크를 1,350~5,250rpm에서 쏟아낸다. M2보다 10마력 적은 대신 최고출력을 내는 시점이 더 빠르고 최대토크를 내는 범위가 더 넓다. 차체가 더 크고 무거운 것을 감안한 세팅인 셈. 같은 이유로 변속기 역시 DCT가 아닌 8단 자동(스텝트로닉)을 달고 있다. 물론 수동 모드에서는 엔진을 퓨얼컷까지 몰아붙이고, 론치 컨트롤도 지원하는 M 버전이다. X5 M/X6 M도 이와 같은 변속기를 사용한다.

섀시는 M 퍼포먼스 부품으로 무장했다. 더 단단한 스프링과 스테빌라이저, 그리고 그에 맞게 세팅한 어댑티브 댐퍼 등이 대표적이다. 또한 코너에서의 안정감을 높이기 위해 앞바퀴 캠버를 네거티브로 조율하고 타이어를 한계가 높은 미쉐린 수퍼 스포츠로 바꿔 끼웠다. 휠은 19인치가 기본, 옵션으로 20인치가 준비된다.

운전감각은 영락없는 M이다. 0→시속 100km 가속을 1M, 폭스바겐 골프 R 등과 같거나 빠른 4.9초 만에 마치지만, 이런 가속 성능보단 빠릿빠릿한 몸놀림이 더 인상적이다. X5 M과 X6 M처럼 몸집이 큰 핫해치에 가까운 세팅이다. 과장 조금 보태, 핫해치 시장을 주름잡고 있는 폭스바겐 골프 R이나 A45가 울고 갈 정도. 물론 무게중심은 조금 높지만, 섀시와 서스펜션의 완성도가 뛰어나고 엔진에 여유가 있기에 짜릿한 감각만큼은 절대로 뒤처지지 않는다.

사실 시승 전엔 별 감흥이 없지 않을까 적잖이 걱정했다. M2로 트랙을 달린 직후에 옮겨 탔기 때문이다. 그러나 X4 M40i는 날렵한 스티어링과 앞뒤 밸런스가 뛰어난 서스펜션, 그리고 경쾌한 가속 성능으로 자신의 존재가치를 뚜렷하게 각인시켰다. ‘M 퍼포먼스 모델이 이정도면 대체 X4 M은 어떨까?’ X4 M40i로 굽이진 산길을 정신없이 달릴 때 기자 머릿속을 끊임없이 맴돌던 생각이다.

BMW는 말한다. M은 감성을 자극하는 모델이라고. 물론 ‘감성자극’은 모든 고성능/스포츠카 브랜드들의 가장 큰 숙제다. 하지만 M은 그 접근법은 조금 다르다. 허황된 소재나 폭력적인 성능 등에는 관심이 없다. 철저히 이성적인 방법으로 감동을 이끌어낸다. 굉장히 뛰어난 기계적인 완성도로 좌뇌를 끊임없이 설득하고, 우뇌를 동의를 끝끝내 얻어낸다. M2와 X4 M40i 역시 이런 철학으로 점철되어 있다.

“M의 고객 중에는 자동차 기술에 관심이 많은 사람이 많습니다.” 다른 고성능 브랜드의 고객과 M 고객의 성향 차이를 묻는 질문에 한 담당자는 이렇게 대답했다. 이런 팬들이 있기에 M이 그런 성격을 갖게 되었는지, M이 고객을 길들였는지는 잘 모르겠다. 하지만 이것만큼은 확실하다. M은 고성능 브랜드 중에서도 독보적인 영역을 끊임없이 확장해왔고, 앞으로도 그럴 것이다.

“당분간 그런 일은 없습니다. 우리는 뒤 차축이 엔진 힘을 견디지 못할 때까지 후륜구동을 고집할 겁니다. 우리는 운전의 즐거움을 가장 중요하게 생각하거든요.” 식사 자리에 함께 한 M 디비전 제품 경영 총괄 카스텐 프리스(Carsten Pries)는 이렇게 말했다. SUV가 아닌 M 모델에 사륜구동 시스템이 도입될 예정이 있냐는 질문에 대한 답이었다. 지난 2014년, 아우디 콰트로의 수장이었던 사륜구동 고성능 전문가 프랭크 반 멜(Frank van Meel)이 M 디비전 CEO 자리에 오르면서 신형 M5의 사륜구동 도입설은 끊임없이 제기돼왔다. 카스텐 프리스의 말이 사실인지는 신형 M5의 데뷔를 기다려봐야 알 일이다.

1957년, 미국 캘리포니아 몬터레이 인근에 설립된 서킷이다. 마쓰다라는 간판을 내걸고 있으나 실제 소유주는 몬터레이 카운티 공원 개발국이다. 마쓰다는 최대 스폰서일 뿐이다. 3.602km의 짧은 트랙이지만, 고저차가 55m나 되기 때문에 난이도가 높다. 특히 8번에서 8-1번으로 이어지는 코크스크류는 좌코너에서 앞이 보이지 않을 정도로 급하강하는 우코너로 연결되어 있는데, 연석 안쪽이 바퀴가 뜰 정도로 패여 있기 때문에 큰 사고가 많다. 고속 코너인 1번 역시 시야가 확보되지 않아 공략이 쉽지 않은 편이다. 급제동 후 들어가는 2번 코너 ‘안드레티 헤어핀’은 노면이 바깥족으로 급격하게 흐르는 리버스 뱅크라 리어 트랙션 확보에 신경을 써야 한다.

M2가 조금 더 과격하길 원하는 이들을 위해 M 디비전은 M2 전용 M 퍼포먼스 파츠를 준비했다. M 퍼포먼스 머플러는 블루투스 리모컨으로 배기 사운드를 바꿀 수 있는 가변 배기 시스템이다. 모드는 스포츠와 트랙 두 가지, 엔드 팁이 카본 파이버로 감싸져 있는 것도 빼 놓을 수 없는 포인트다. 프런트 & 사이드 윙, 트렁크 립 스포일러, 디퓨져 등의 에어로 키트 역시 전부 카본 파이버로 제작된다. 최저 지상고를 20mm 더 낮춰주는 M 퍼포먼스 코일 스프링 서스펜션 킷과 림을 알칸타라로 마감한 M 퍼포먼스 스티어링 휠 등도 M 팬이라면 군침을 흘릴 아이템이다.