독특한 오픈 에어링, 스마트 포투 카브리오

스마트가 내놓은 기발한 2인승 시티카에 2016년형 오픈-톱 버전을 추가했다. 포투 카브리오는 쿠페의 콤팩트한 길이, 너비, 높이를 그대로 유지했지만 2천140파운드(약 353만원)를 더 줘야 한다. 포투 카브리오는 쿠페와 똑같은 엔진을 선택할 수 있다. 72마력을 내는 3기통 0.9L 엔진과 89마력을 내는 3기통 0.9L 터보 엔진이다. 출시 때는 6단 듀얼클러치 자동변속기만 선택할 수 있었으나 3월에 995파운드(약 164만원) 저렴한 5단 수동변속기가 추가됐다.

가장 주목할 부분은 지붕이다. 기어레버 옆 또는 리모컨 키에 있는 스위치를 누르면 달리는 속도에 상관없이 12초 만에 열린다. 스위치를 한 번 누르면 지붕은 확장형 선루프처럼 일부분만 열린다. 한 번 더 누르면 B필러 바로 위의 지붕을 감싸고 뒤에 붙어 있는 유리창과 함께 뒤로 접힌다. 결국 완전히 톱을 열면 루프 바가 튀어나와 트렁크의 공간이 줄어든다.

지붕을 열었을 때 창문을 올리면 고속도로에서 달리는 속도에서 머리카락 끝자락만 휘날릴 것이다. 하지만 고속에서 지붕을 닫고 달리면 도로의 소음이 아주 심하게 들린다. 터보 엔진은 마치 포르쉐 911 터보처럼 아주 인상적이다. 두 엔진 모두 순항하는데 적합하게 설정됐다.

90마력 엔진과 트위나믹(Twinamic) 자동변속기의 조합은 괜찮다. 낮은 단수로의 변속은 훌륭하다. 노멀 모드와 스포트 모드에서 모두 적절한 타이밍에 변속이 될 만큼 소프트웨어가 영리하다. 포투를 빠르게 운전하는 것은 여전히 용기가 필요하다. 패들 시프트를 통한 기어 변속은 빠르지만, 포투의 매우 짧은 휠베이스와 상대적으로 가벼운 스티어링의 조합은 불안한 느낌을 준다. 스티어링을 통해서 자신감 있는 운전을 하기에는 본질과 커뮤니케이션이 너무나도 부족하다.

사실 이러한 논쟁은 무의미하다. 왜냐하면 이 차는 약 95% 넘는 시간을 도시에서 보낼 것이기 때문이다. 가볍고, 빠른 스티어링, 6.95m에 불과한 회전반경은 카브리오를 회전이 쉬운 훌륭한 도시 운송수단으로 만들어준다. 그렇다, 회전이 쉽다. 하지만 10mm 낮은 스포츠 서스펜디드 서스펜션과 16인치 알로이 휠은 편하지 않다. 낮은 속도에서의 두 번째 시승은 아주 분주했다. 왜냐하면 양쪽 액슬이 어떤 틈을 주지 않고 스피드 범퍼와 같은 큰 구조물을 때렸다. 그리고 바로 위아래 진동이 실내로 전해졌기 때문이다. 프록시 트림의 보디가 급격한 코너를 지날 때 단단한 느낌을 준다면 용서를 해줄 수도 있지만 유감스럽게도 그렇지 않다.

2명의 성인이 타기에 충분한 공간이 있다. 운전자 좌석은 상대적으로 높아 전방 시야가 좋다. 하지만 스티어링 위치 조정과 높은 운전자 좌석 모두 최상위 프록시 트림에서만 선택할 수 있다. 작은 크기임에도 불구하고 포투의 뒤 필러와 지붕 때문에 어깨 넘어 시야는 좋지 않다. 트렁크 공간은 지붕을 닫았을 때 340L, 지붕을 완전히 열면 260L다. 하지만 모양이 어색하다. 실내는 대체로 단단하게 만들었다. 시승차는 천 재질의 대시보드 대신 광이 나는 플라스틱으로 꾸몄다. 스포티하면서도 매력적이다. 하지만 르노의 점 찍힌 스위치 기어처럼 저렴한 느낌이 나는 것은 어쩔 수 없다.

스마트는 모든 카브리오의 연비가 최고 21.2km/L에 달하고 100g/km보다 낮은 CO2를 배출한다고 주장한다. 프록시 트위나믹 트림의 거친 승차감과 가격이 부담스럽다면 부드러운 섀시와 높은 타이어 사이드 월에 가격까지 저렴한 패션 트림을 선택할 수 있다. 그래서 포투 카브리오는 라이벌을 뛰어넘는 가치가 있다고 할 수 있을까? 객관적으로 말하면 아니다. 피아트 500C나 푸조 108 Top보다 공간이 작고 실용성이 떨어진다. 그렇다고 편안하거나 쾌적한 것도 아니다. 운전하기 좋다고 할 수도 없다. 하지만 포투나 500처럼 극단적인 성격을 가진 차들은 객관적인 수치에 의존하여 사는 차가 아니다.