닛산 3세대 무라노 시승기

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작성일 2016.07.06 04:02

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닛산의 중형 SUV 무라노 3세대 모델을 시승했다. 무라노는 미국시장 전용으로 개발된 모델이다. 2002년 1세대가 데뷔했으며 국내에는 2008년 9월 풀 모델체인지를 한 2세대 모델부터 선보였다. 2012년 페이스리프를 거쳐 이번에 3세대로 진화했다. 도심형 크로스오버를 표방하는 모델로 볼륨감있는 차체와 디자인으로 존재감을 강조하고 있다. 무라노 HEV의 시승 느낌을 적는다.

쏟아지는 SUV의 홍수 속에 독창성을 주장하기가 쉽지 않은 시대다. 페라리와 멕라렌을 제외하면 거의 모든 메이커가 SUV를 내놓고 있다. 5개 이상의 모델을 라인업하고 있는 메이커도 적지 않다. 세그먼트의 구분이 없고 장르의 수도 헤아릴 수 없을 정도로 다양하다. 물론 독창성을 강조하기 위해 각 메이커들이 창조한 장르다. 그럼에도 불구하고 잘 팔리는 모델이 있고 존재감이 미약한 모델도 있다. 시장에 따라 수요의 차이가 있는 것 또한 세단 시장과 다를 바 없다. 그만큼 시장의 세분화를 올바로 읽고 대응하는 브랜드와 그렇지 않은 브랜드의 차이가 있다.

닛산도 미국시장에서 숙성된 브랜드답게 SUV 라인업이 풍부하다. 오늘 시승하는 무라노는 로그와 패스파인더보다는 크고 아르마다보다는 작다. 세분화라는 시대적인 트렌드에 맞게 시장에 따라 라인업 전략에 차이를 두고 있다. 무라노는 처음부터 세그먼트에 적합한 차만들기를 하지 않았다. 시트 배열이라든가, 탑승 인원에 대한 비중을 고려하지 않고 개발된 모델이다. 그보다는 스타일링에 더 비중을 두고 있다. 기능성보다는 미적 감각을 중시한 모델이라는 얘기이다. 에어로 다이나믹성을 위주로 한 패션성과 스포티한 성능을 주제로 개발했다. .전체 판매대수에서는 여전히 양산 브랜드들이 많다. 더 많은 사람들이 보편적으로 원하는 차만들기를 하기 때문이다. 높은 가격을 지불하고 브랜드가치까지 공유하고자 하는 소비자들이 증가하는 것 못지 않게 ‘만인을 위한 차’의 수요도 증가하고 있다. 그것은 노하우가 축적된 브랜드의 신뢰를 바탕으로 하고 있다. 무라노는 시대의 대세인 크로스오버 장르시장에 토요타나 혼다보다는 늦게 뛰어든 모델이지만 미국시장을 주 무대로 삼고 있다는 점에서는 같다.

무라노의 1세대 모델은 미국 캘리포니아에 있는 닛산 디자인센터에서 개발되어 2002년 미국시장에 먼저 출시됐다. 당시에는 3세대 알티마에 처음 채용되었던 FF-L 플랫폼을 개발되어 베이스로 혼다 파일럿과 토요타 하이랜더 등과 같은 세그먼트의 모델로 미국시장 전용 모델로 데뷔했었다. 일본 내에서 비교하자면 토요타 캄리를 베이스로 개발된 해리어와 RX330과 같은 등급이다. 토요타 해리어는 1998년 데뷔한데 비해 무라노는 후발 주자인 셈이다.

데뷔 당시부터 무라노는 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 온로드 중시의 SUV, 즉 크로스오버라는 점을 우선 내 세웠다. 경쟁 모델과 다른 점이라면 하이랜더와 파일럿 등은 3열 시트를 설계하고 있는데 비해 무라노는 2열 시트의 4~5인승 모델이다. 그러니까 레이아웃에서부터 주행성을 우선으로 하는 모델이라는 점을 내 비친 셈이다. 미니밴으로서의 성격도 갖춘 다른 SUV와는 달리 탑승인원에 대한 비중 두지 않았다는 것이다. 그보다는 패션성과 스포티한 성능을 중시하고 있다. 그런 상품성이 먹혀 들어 무라노는 2003년 데뷔 이후 70%의 판매 증가를 기록했다. 누계 판매대수는 94만대 수준. 3세대 무라노는 14뉴욕오토쇼를 통해 데뷔했다. 한국에는 2015서울모터쇼를 통해 소개됐으며 공식 출시는 2016 부산오토쇼를 통해서다.

닛산 브랜드 내에서 무라노의 포지셔닝이 말해 주듯이 3세대로 진화했음에도 억양과 캐릭터 라인의 조화에 의한 스타일링이 눈길을 끈다. 보수적인 터치로 더 많은 사람들에게 부담없이 받아 들여지기를 바라는 것이 아니라 강한 독창성을 전면에 내 세우고 있다. 디자인 언어로 말하자면 인피니티의 방향성과 맥락을 같이 한다. 스타일링 디자인은 2013년 1월 디트로이트오토쇼에 출품했던 컨셉트카 레조넌스 (RESONANCE）가 모티브다.

앞 얼굴은 선대 모델에 비해 래디컬한 맛이 강조되어 있다. V모션 그릴이 중심을 잡고 있는 것은 같지만 그 형상이 훨씬 남성적인 터치로 변했다. 코를 더 낮아 보이게 하는 라디에이터 그릴은 부메랑 모양의 헤드램프와 어울려 강한 앞 얼굴을 만들고 있다. 자동차 디자이너들은 이 앞 얼굴을 만들기 위해 많은 공을 들인다. 나올 때마다 평가가 갈리지만 시장에서 호불호가 강했을 때 오히려 주목을 끌고 있는 것이 오늘날의 추세다. 측면은 제트기에서 영감을 얻은 플로팅 루프라인과 강한 캐릭터 라인이 역동성을 살리고 있다. 뒤쪽으로 흘러 내리는 루프 라인은 블랙 아웃처리된 C필러로 인해 강조되어 보인다. 그것을 살리는 것은 패널에 부여된 억양이다. 인피니티가 같은 억양을 사용하면서 진보된 터치를 보여 주는 것과 같다. 휠 하우스 주변의 펜더 처리도 볼륨감을 강조하고 있다.

뒤쪽에서도 부메랑 모양의 컴비내이션 램프가 분위기를 주도한다. 차체 일체형 리어 스포일러도 스타일리쉬해 보이게 하는데 일조하고 있다. 앞과 옆에 비해 블랙 가니시 부분을 넓게 처리해 터프함을 주장하고 있다. 차체는 길고 넓어졌다. 반면 전고는 좀 더 낮아지면서 무게 중심도 낮췄다. 리어 타이어 디플렉터와 그릴 셔터, 일체식 스포일러를 추가하면서 에어로다이내믹 성능은 16%가 좋아졌다. 공기저항계수는 0.31로 BMW X5와 같다.

인테리어는 오늘날 대부분의 신차가 그렇듯이 질감 향상에 포인트를 두고 있다. 그 방법은 디자인을 통해서이기도 하고 플라스틱과 우드, 가죽 등을 통해서 한다. 대시보드가 낮아져 앞쪽의 개방감이 확대됐다. 주제는 ‘움직이는 스위트룸(Mobile Suite)’.

분위기의 반전은 물론 센테페시아가 하고 있다. 앞 얼굴과 같은 V형 프레임 속에 8인치 터치 스크린 타입 내비게이션 모니터로 중심을 잡고 있다. 그로 인해 오디오와 내비게이션 관련 스위치들이 25개에서 10개로 줄었다. 인터페이스가 경쟁력을 좌우하는 시대라는 것을 실감케 한다. 내비게이션 지도가 아틀란으로 국내에서 장착한 것이다. 지금은 공장에서부터 다양한 언어를 동시에 사용할 수 있는 소프트웨어가 있어 디지털 맵을 HERE의 것을 사용한다면 이 부분에서도 차별화 포인트는 없어지게 될 것으로 보인다.

그 모니터의 터치스크린 작동 감각은 보통 수준인데 역시 그동안의 닛산에 익숙한 사용자라면 숙달에 약간의 시간이 필요할 것으로 보인다. 보스 사운드 시스템이 채용되어 있다. 프리미엄 패키지는 스피커가 9개다.

4스포크 스티어링 휠도 디자인과 질감에서 한층 세련되어졌다. 다만 대부분의 브랜드들이 그렇듯이 엠블렘을 제외하면 닛산 만의 독창성이 사라진 것은 아쉽다. 직관성이라는 명목으로 사용하기 쉬운 디자인을 원하는 흐름에 따른 것이다. 메르세데스 벤츠 GLC에서도 그런 경향이 반영되어 있다. 계기판은 좌우 두 개의 클러스터에 가운데 6인치 컬러 디스플레이 창이 있다. 프리미엄 브랜드들과 달리 버추얼 타입은 아니다. J게이트의 실렉터 레버는 그립감은 수동 느낌이 나지만 부츠 타입으로 했으면 더 좋을 성 싶다. 커다란 컵 홀더 두 개가 레버 뒤에서 오른쪽으로 이동했다.

시트는 5인승. 시트 포지션이 약간 낮아졌다. 운전석은 8방향 전동조절식. 그만큼 머리공간은 여유도가 커졌다. 선데 모델도 차체에 비해 실내 공간은 넓었었다. 캐시카이(Qashqai)를 통해 소개됐던 저중력 시트(Zero-Gravity seat)는 쾌적성을 중시하는 무라노의 성격과 어울린다. 주차 브레이크가 발로 밟는 방식이다. 최근 등장하는 차에서는 거의 볼 수 없는 장비이다.

60 :40 분할 접이식의 리어 시트는 전동으로 조작이 가능하다. 시트백의 기울기 조절이 가능하다. 이는 실제 공간보다 더 넓게 사용할 수 있게 한다. 시트의 착좌감도 안락하다. 머리공간도 여유가 있다. 다만 SUV의 장기라고 할 수 있는 수납공간에 대한 배려는 경쟁 모델에 비해 뒤진다. USB포트가 설계된 것은 선대와 다른 점이다. 트렁크 플로어 커버를 들어 올리면 스페어 타이어가 있고 그 가운데 서브우퍼를 배치하고 있다.

파워트레인은 3.5리터 V6와 2.5리터를 베이스로 한 HEV가 있다. 이번에 국내에 들여 온 것은 2,488cc 직렬 4기통 수퍼차저 가솔린 엔진과 전기모터를 조합한 하이브리드 버전. 최고출력은 엔진 233ps/5,000rpm, 전기모터 20ps를 포함해 253ps. 최대토크는 33.7kgm.

변속기는 닛산의 장기인 무단변속기 Xtronic CVT. 전자제어 CVT로 6단 수동 모드가 채용되어 있다. 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 앞으로 밀면 시프트 업, 뒤로 당기면 시프트 다운이 된다. 물론 엔진 브레이크로서의 역할을 원할 때도 마찬가지이다. 직설적인 느낌의 변속감이 없는 것은 분명하지만 그렇다고 일상적인 주행에 거슬린다거나 하는 것은 없다. 최근 들어 연비 성능이 갈수록 중요해지면서 CVT의 채용은 늘고 있다. 구동방식은 각종 센서가 감지한 정보를 순간적으로 분석해 토크를 배분하는 풀 타임 지능형 4×4다. 역시 험로 주파성보다는 온로드에서의 주행성 향상을 위한 장비이다.

100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm. 시내 주행에서는 부드러운 가속감으로 정숙성을 강조한 주행 특성을 보인다. 좀 더 과감한 드라이빙을 자극하는 타입은 아니다. 안락성과 쾌적성을 중시하고 있다. 이 때 하이브리드의 역할은 정차시 에어컨을 껐을 때 엔진 시동이 꺼지는 정도. 그 외에 전기모터는 가솔린 엔진의 보조 동력기구의 역할에 충실한다. 모니터에 에너지 흐름도가 보이는데 EV모드만으로 달리는 경우는 거의 없다. 2톤에 가까운 차체를 버거워하지는 않는다. 고속도로로 들어서면 그런 부드러움과는 다른 거동을 보인다. 통상적인 주행을 할 때는 물론 시내 주행과 크게 다를 바 없다. 오른발에 느껴지는 토크감이 강력하지는 않다. 다만 오늘날 대부분의 자동차들이 그렇듯이 넓은 토크 밴드 설정으로 가속에 대한 스트레스를 줄여 주고 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 최근의 추세에 비추어 약간 긴 편에 속한다. 과거의 닛산에 비하면 그래도 짧은 편이다. 노면의 요철을 대부분 흡수하고 지나간다. 선대 모델에서는 직설적이라고 느꼈었다. 댐퍼 특성으로 인해 통상적인 주행에서는 안락한 느낌이 우선이다. 물론 기술의 발전과 함께 롤 각은 충분히 억제되어 있다. 세단에 비해 롤 센터가 높은 태생적인 한계에도 불구하고 코너링 공략시 차체 중량에 비해 쏠림이 크지 않은 것은 변함이 없다. 가속을 하면서 코너링을 해도 차선을 물고 지나가지 않는다는 점이 인상적이다.

그렇다고 과격한 스포츠 주행을 하고 싶은 마음이 생기는 정도까지는 아니다. 정숙성을 기본으로 쾌적성이 더 강조되는 차다. 핸들링 특성은 뉴트럴 지향. 응답성도 이 장르의 차로서는 예민한 편에 속한다. 흔히 오프로더를 운전할 때를 연상하는 유격은 더 이상 없다. 오늘날 등장하는 크로스오버들은 승용차 수준, 혹은 그보다 더 예민한 핸들링 특성을 보인다. 그것은 고속에서 직진안정성에도 아주 좋은 영향을 준다. 그래도 무게 중심고가 세단에 비해 높다는 점은 인지할 필요가 있다.

안전장비는 프론트 듀얼 스테이지 에어백 시스템 (탑승자 센서 포함), 프론트 사이드 에어백 및 사이드 커튼 에어백, 운전석 무릎 에어백, VDC, TCS, EBD-ABS, BAS, HSA등을 만재하고 있다. 사각지대경고장치, 후방 경고 시스템, 전방 충돌 경고 시스템, ICC, 어라운드 뷰 모니터, 전방 비상 브레이크 등을 만재하고 있다. 전방 충돌 경고시스템은 저속에서와 고속에서의 경고 사운드가 다르다. 고속에서 위급함을 알리는 사운드는 정신이 번쩍 들게 한다.

무라노는 크기와 럭셔리한 스타일링이 세일즈 포인트다. 직선이 아닌 곡선과 곡면을 이용하면서도 존재감을 표현할 수 있는 크기다. 물론 처음부터 북미 시장을 위해 개발되었기 때문이다. 오늘 시승하는 3세대 모델은 격심한 크로스오버 시장에서의 존재감 강화를 위해 닛산의 디자인 언어를 강조하고 있다. 기술적 갭이 좁혀겨 가는 상황에서 차별화 포인트는 디자인이라는 것을 보여 주고 있는 것이다. 선택지가 많은 것이 소비자에게는 득이다. 하지만 시승기를 쓰는 이에게 ‘좋다는 거냐 나쁘다는 거냐’라고 질문하는 사람들에게는 그런 다양한 선택지도 별무 소용이다. 사람은 자동차를 보는 눈이 모두 다르다.