높은 상품성을 갖춘 미국 대표 SUV - 포드 익스플로러 2.3 에코부스트

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작성일 2016.04.08 04:02

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이번 시승기의 주인공은 포드 익스플로러입니다. 익스플로러는 가장 미국적인, 미국인을 위한 SUV로 평가되어 왔습니다. 동급의 SUV들이 튼튼한 프레임 바디를 내세울 때 익스플로러는 일찌감치 모노코크 바디 구조를 적용, 우수한 승차감과 도심에 적합한 구조로 '가장 편안한 SUV'라는 평가를 받았으며 지난 26년간 누적 판매량 700만대를 기록했을만큼 높은 인기를 구가하고 있습니다.

미국 브랜드가 이렇다할 힘을 쓰지 못하고 있는 국내 자동차 시장에서도 익스플로러의 선전은 도드라집니다. 디젤 중심인 국내 수입차 시장에서 익스플로러는 월평균 250대 판매량을 기록하면서 포드의 국내 성장을 견인하고 있습니다.

2016년 모델은 파워 트레인과 일부 편의 장치를 개선한 부분 변경 모델입니다. 가장 두드러진 변화는 에코부스트 엔진 탑재 모델입니다. 동력 성능 부분에서 아쉬움을 지적받았던 2리터 에코부스트 엔진을 출력이 강화된 2.3리터 에코부스트 엔진으로 교체해 상품성을 높였습니다.

동력계를 교체하면서 판매 가격도 큰 폭으로 바뀌었는데, 2리터 에코부스트 엔진과 3.5리터 V6 자연흡기 엔진을 사용했던 2015년형 모델의 경우 각각 4,780만원과 5,400만원으로 에코부스트 엔진을 탑재한 모델이 하위 라인업을 구성했고 통풍 시트를 비롯해 고급 옵션들도 제외되었지만, 에코부스트 엔진 배기량이 확장된 2016년형 모델은 2.3리터 모델과 3.5리터 모델의 옵션을 동일하게 구성하고 2.3리터 에코부스트 엔진 탑재 모델을 5,600만원, 3.5리터 자연 흡기 엔진 탑재 모델을 5,450만원으로 구성해 엔진 타입에 따른 선택을 할 수 있도록 했습니다.

겉으로 보기에는 외형적인 변화가 크지 않지만 차체 길이가 기존 5,005mm에서 5,040mm로 35mm 길어졌습니다. 폭은 부분 변경 이전과 동일한 1,995mm이고 높이는 기존 1,805mm에서 1,775mm로 좀 더 낮아졌습니다. 휠베이스는 2,860mm으로 동일하고 공차 중량은 2,195kg으로 어지간한 소형차 두 대에 해당합니다. 기본 제공되는 휠도 20인치로 차체 크기에 걸맞는 사이즈입니다.

차량에서 가장 중요한 동력 성능 부분을 점검해 보겠습니다. 익스플로러는 V6 3.5리터 자연 흡기 엔진을 탑재한 모델과 2.3리터 에코부스트 엔진을 탑재한 모델로 나뉩니다. 먼저 3.5리터 자연흡기 Ti-VCT 엔진을 탑재한 모델의 경우 최고 294마력을 6,500rpm에서 내고 최대 35.3kg.m 토크를 4,000rpm에서 발휘합니다.

2.3리터 에코부스트 엔진을 탑재한 모델의 경우 가솔린 직분사 터보 차저를 기반으로 최고 274마력을 5,500rpm에서 내고 최대 41.4kg.m 토크를 2,500rpm에서 발휘합니다. 최고 234마력을 5,500rpm에서 내고 최대 37.3kg.m 토크를 3,000rpm에서 발휘했던 2리터 에코부스트 엔진 대비 큰 폭의 성능 향상이 이뤄졌습니다. 공인 연비는 리터당 7.9km(복합기준, 고속도로 9.8km/l, 도심 6.8km/l)이며 복합 CO2 배출량은 215g/km입니다.

포드 에코부스트 라인업은 3기통, 4기통, V6 세 가지 규격으로 나뉩니다. 이 가운데 4기통 1.6리터, 2리터 라인업이 주력으로 사용되고 있고 2014년 포드 링컨 MKC를 통해 2.3리터 에코부스트 엔진이 공개된바 있습니다. 에코부스트 엔진 라인업에는 F-150 신형에 탑재된 V6 2.7리터 에코부스트 엔진과 V6 3.5리터 모델도 있습니다. 2.7리터 엔진은 최대 320마력, 50kg.m 토크의 힘을 내고 듀라텍 35 V6 블럭을 사용하는 3.5 에코부스트 엔진은 최고 365마력, 최대 58.1kg.m 토크의 강력한 힘을 냅니다.

에코부스트 엔진의 특징은 최대 토크를 2,500rpm의 낮은 회전수에서 발휘하고 전체 토크의 90%가 1,700~5,000rpm 영역에서 유지되며 연비 효율 역시 15% 이상 높아졌다는 것이 포드의 설명입니다. 에코부스트에 사용된 고압 직분사 시스템의 압력은 200바이며 터빈의 최대 회전수는 200,000RPM에 달합니다.

BMW를 비롯한 유럽 브랜드의 경우 트윈스로틀터보, 트라이터보 또는 슈퍼차저와 터보차저를 혼합하는 방식으로 과급 엔진의 터보랙을 줄이고 있는 것에 비해 포드는 전통적인 과급 기술을 그대로 이용하고 있습니다. 직렬 4기통 에코부스트 엔진의 경우 직분사 방식에 터보 차저의 장점을 결합하고 밸브의 개폐 시점을 최적화한 트윈 독립식 가변캠샤프트 타이밍 기술을 적용, 작은 배기량에서 높은 출력을 낼 수 있도록 한 점이 특징입니다.

에코부스트 엔진은 1,050도 배기 온도를 견딜 수 있는 미국 보그워너사의 터보 차저를 사용하고 있습니다. 다운 사이징 열풍에 맞게 직렬 4기통 엔진은 자연흡기 V6 3리터급 출력을 내고 V6 3리터급 에코부스트 엔진은 V8 4리터급 자연흡기 엔진의 파워를 낼 수 있도록 설계 되었다는 점이 에코부스트 엔진의 골자입니다.

기존 2리터 에코부스트 엔진을 탑재한 모델의 경우 2.2톤에 달하는 덩치를 엔진 출력이 감당하지 못했다는 평가를 일부 들은 바 있습니다만, 배기량을 2.3리터로 늘리고 최고 출력을 274마력으로 약 15% 정도 높인 2.3 에코부스트 모델은 출력 부분에서 확실한 개선점을 보여주었습니다. 차체 사이즈 대비 아주 넉넉한 출력이라고 할 수 없기 때문에 '역동적인 체감 성능'까지는 느낄 수는 없었지만 초고속을 제외한 대부분의 영역에서는 답답하지 않은 거동을 보여주었다는 점에서 낮은 배기량의 엔진을 탑재한 부분에 대한 아쉬움은 느껴지지 않았습니다.

초기 응답력은 기대보다 기민한데, 3.5리터 자연 흡기 모델 대비 좀 더 빠르고 역동적입니다. 80km/h에서 140km/h까지의 영역에서도 차량 무게 대비 출력에서 예상되는 것보다 우수한 주행성능을 보이면서 답답한 느낌을 주지 않습니다. 폭발적인 가속력을 보이거나 고속 영역에서 기민한 움직임을 보여준다고 할 수는 없지만, 차고가 높고 2.2톤의 거구임을 감안하면 꽤 민첩한 움직임이라는 느낌을 받게 합니다. 장거리 고속 주행보다 도심, 근거리 위주로 차량을 사용하는 소비자라면 2.3 에코부스트 엔진을 탑재한 모델을 선택하는 것이 체감 성능 면에서 유리합니다.

반면 140km/h 이상의 초고속 영역에서의 만족도는 다소 떨어집니다. 특히 160km/h를 넘어서면 속도 상승력이 크게 둔화됩니다. 또한 고속 주행시 추월 가속 성능은 3.5리터 자연흡기 모델에 비해 확연히 떨어집니다. 익스플로러의 안전 제한 속도가 180km/h로 설정되어 있고 차체 사이즈를 감안하면 160km/h 이상으로 속도를 높이는 것이 그리 바람직하지 않기는 하지만, 장거리 고속 주행 빈도가 높은 소비자라면 2.3리터 에코부스트 엔진 탑재 모델보다는 3.5리터 Ti-VCT 엔진을 탑재한 모델이 보다 적합하다고 사료됩니다.

고속에서의 주행 안정감은 나무랄데 없는 모습을 보여주었습니다. 150km/h 이상의 초고속 상태에서도 차체 진동이나 조향성에서 우수한 모습을 보였으며 외부 소음도 잘 차단하여 정숙한 주행감을 느낄 수 있었습니다. 사이드 미러에서 유입되는 풍절음을 제외하면 동급 차량 가운데 돋보이는 주행 정숙성을 갖추고 있다고 평가할 수 있을만합니다.

익스플로러의 하체 성능은 승차감과 안정감이 잘 조화된 케이스로 미국 SUV의 품질을 한 단계 끌어 올린 모델로 인정받고 있습니다. 익스플로러의 하체는 기본적으로 부드러운 승차감을 갖추고 있지만 코너 구간에서 안정적으로 차체를 제어하며 급차선 변경시나 요철, 굴곡진 도로를 지날 때에도 상하 흔들림(롤링), 좌우 흔들림(요잉), 전후 흔들림(피칭) 등을 효과적으로 걸러냅니다. 하체는 육중한 차체를 안정감 있게 제어할 수 있도록 야무지게 셋팅되어 있으며 상시 사륜 구동이 노면의 상태에 따라 네바퀴에 구동력을 배분, 안정감 있는 주행 성능을 느낄 수 있게 합니다.

물론 차고가 높은데다 편평비가 높은 타이어까지 장착되어 있어 코너를 공격적으로 공략한다던지 과격한 조향을 받아낼 수 있을 정도라는 얘기는 절대 아닙니다. 비슷한 사이즈의 SUV와 부드러운 특성의 승차감을 고려할 때 익스플로러의 하체는 '기대보다 좋은 수준을 보여주는 정도'라고 이해하시면 되겠습니다.

다음은 연비입니다. 익슬로러의 2.3리터 에코부스트 모델의 공식 연비는 7.9km/l입니다. 시승기간 동안 총 400km의 거리를 시내 : 시외 5:5 비율로 오토기어 시승 메뉴얼에 맞춰 주행을 하였습니다. 결과 트립 컴퓨터상 누적 연비는 6.4km/l를 나타냈고 실제 소모된 가솔린을 기준으로는 리터당 6.2km 내외의 실연비를 보였습니다. 시승 환경보다 좀 더 편안한 조건으로 운행되는 일반 운전자의 환경을 상정하면 리터당 7km 정도의 실연비를 보일 것으로 예상됩니다. 최근 디젤을 비롯해 가솔린 엔진의 연비 효율이 크게 향상되고 있는 추세이지만, 길이 5,040mm, 공차 중량 2.2톤인 대형 SUV임을 감안하면 낮은 수준의 연비라 할 수 없습니다.

익스플로러에는 20인치 휠이 기본 제공되며 타이어 제원은 전륜과 후륜이 동일하게 255mm/50/ R20 규격을 사용합니다. 제동 장치는 전륜, 후륜 모두 디스크 방식입니다. 제동 성능에서도 불만이 느껴지지 않았습니다. 크고 무거운 덩치탓에 초기 제동력에서 다소 밀리는듯한 느낌을 주지만 중반 이후 제동력이 크게 증가하여 차체를 안정적으로 제어해줍니다. 초반의 밀리는듯한 느낌은 제동력 문제라기보다는 패달 셋팅에 따른 결과로 보입니다. 전반적으로 날카롭다는 느낌과는 거리가 있지만 제동 유지력, 급제동시 안정감 등의 불안한 모습을 노출하지 않았습니다.

외형 디자인을 보겠습니다. 익스플로러는 풀체인지 당시부터 랜드로버 '이보크'와 유사점이 많았다는 점에서 화제가 된바 있습니다. 부분 변경 모델은 헤드 램프를 비롯해 일부 디테일이 바뀌어서 그런지 이보크와의 유사성은 많이 상쇄되었습니다.

새롭게 부분 변경된 모델은 최신 트랜드에 맞게 헤드 램프 바깥 선을 따라 LED 데이라이트를 넣어 포인트를 주었고 하단의 안개등을 ㄷ 자 형태로 개성 있게 다듬었으며 라디에이터 그릴 디자인을 좀 더 남성적으로 강인하게 디자인했습니다.

새의 날개 깃처럼 이중으로 층을 이루고 있었던 헤드램프를 직선 스타일로 보다 날렵하고 강인하게 다듬었습니다. 또 상단과 측면을 파이프 형태의 LED 데이라이트로 둘러 포인트를 주었습니다. 하단으로는 투톤 프론트 범퍼와 ㄷ 형태의 안개등이 부착되어 있습니다.

엔진 후드는 부드러우면서도 단단한 느낌을 잘 전달하며 전면부의 곡선이 덩치에서 오는 부담감을 상쇄하여 다이나믹한 느낌이 들도록 해줍니다. 차량 경량화를 위해 이 부분을 알루미늄 합금으로 제작했습니다.

전면부의 변화에 비해 후면부의 변화는 다소 크지 않습니다. 리어램프를 보다 각지게 디자인해 새로운 헤드램프 디자인과 맞게 다듬기는 했습니다만 기존 모델에서 큰 변화가 감지되는 정도는 아닙니다.

해치 도어 방식에 가운데 크롬바로 멋을 냈고 투톤으로 제작되어 있는 리어 범퍼 사단에는 원형의 트윈 머플러팁이 자리잡고 있습니다. 범퍼 하단 좌우측에 배치되는 듀얼 머플러 팁은 일반적인 타입입니다.

헤드램프의 디자인 변화로 리어램프와의 대칭을 이루지 않고 있다는 점이 기존 모델과 차이점입니다. 도어 라인은 기존 모델과 동일하게 평행을 이루는 두 개의 직선으로 무게감을 잘 살렸습니다. A 필러와 D 필러 부분의 연계성을 비롯해 전체적으로 좋은 밸런스를 그대로 유지하고 있습니다.

V 스포크 타입의 20인치 알루미늄 휠을 기본 탑재하고 있습니다. 휠베이스가 워낙 크고 타이어 편평비가 높아 18인치 정도의 크기로 밖에 보이지 않습니다만, 제원을 보면 분명 20인치입니다. 기본 휠 디자인 역시 좀 더 강인한 느낌으로 다듬어졌습니다. 단조 방식으로 제작된 휠의 스포크는 튼튼해 보이면서 조형미도 잘 갖추고 있습니다.

사이드 미러는 크기에 비해 후방 시야각이 좋지 않습니다. 대신 기존 모델의 볼품 없었던 볼록 거울 대신 사각 지대 경고등 기능을 새롭게 추가해 안전 운전에 기여하도록 하겠습니다.

내부 구조에 대해 알아보도록 하겠습니다. 기본적인 레이아웃은 기존 기존 모델과 같고 일부 편의 장치 구성에서 차이를 보였습니다. 마감재, 시트 재질 등 기본적인 구성 역시 큰 차이가 없습니다.

계기반은 기존 구성 그대로입니다. 가운데 속도계 원을 중심으로 좌우로 펼쳐진 4인치 컬러 LED 모니터는 차량의 각종 설정 및 진행 상태, 오디오 관련 정보들을 한 눈에 알아볼 수 있도록 표시해줍니다.

차량의 거의 모든 설정 상태를 다양한 형태로 출력해주기 때문에 운전자는 차량의 기능을 능동적으로 설정, 자신에 맞는 상태로 설정할 수 있습니다. IT 기기에 능숙한 오너라면 기능 활용에 큰 어려움이 없습니다만, 워낙 다양한 메뉴들을 포함하고 있어 전자기기에 둔감한 분들은 메뉴얼을 보고 한동안 공부를 하셔야 할듯 합니다.

센터페시아 중앙의 구성 역시 기존의 심플하면서 기능적으로 편리한 구조를 그대로 사용했습니다. 많은 기능들을 포함하고 있지만 터치 기능으로 조작 버튼을 단순화하여 심플한 느낌을 받을 수 있게 하였습니다.

8인치 모니터의 모습입니다. 감압식 터치 스크린 기능을 제공하기 때문에 화면을 직접 손가락으로 터치하여 각 기능을 실행시킬 수 있습니다. 기본적인 AV 기능을 비롯해 내비게이션, 에어컨디셔너, 시트 열선, 통풍 기능, 차량 실내 무드등 상태 설정 등 매우 다양한 기능들을 포함하고 있습니다.

AV 모니터 하단의 비상등은 원래 터치 센서 버튼 타입이었습니다만, 사용감이 보다 명확한 일반 버튼 방식으로 변경되었습니다.

오디오 유닛은 에어컨디셔너 조작 패널과 통합되어 있으며 소니 모듈을 그대로 사용하고 있습니다. 오디오 유닛용 조작 버튼은 중앙의 조그다이얼, 좌우측의 소스, 사운드 버튼부입니다. 기존 모델은 이 부분의 조작 버튼들이 터치 센서 타입으로 구성되어 있었습니다만, 부분 변경 모델부터 일반 버튼 형태로 바뀌었습니다. 터치 버튼이 좀 더 감각적으로 보이기도 하지만 손가락이 젖어 있거나 터치 버튼 사용에 익숙치 않은 소비자들에게는 불편을 야기할 수 있는 부분입니다. 따라서 일반 버튼으로 구조를 변경한 것은 사용 편의성 면에서 긍정적으로 작용한다고 보여집니다.

익스플로러에 탑재되는 소니 오디오 성능 역시 크게 나무랄데가 없었습니다. 최고 출력은 물론 해상력, 중저음 영역 등에서 평균 이상의 품질을 제공합니다. 기존 미국 차량에서도 오디오 성능이 좋은 제품들을 심심치 않게 볼 수 있는데요, 장거리를 고속으로 오래 주행해야 하는 미국인들에게 성능 좋은 카스테레오는 차량 선택시 중요한 항목이기도 합니다.

스티어링휠 디자인도 한층 깔끔해졌고 좌우의 리모트 콘트롤 버튼부의 배열도 다듬어졌습니다. 하단의 V자 형태로 실버 트림을 넣어 멋을 낸 부분도 좋아보입니다. 스티어링휠 그립감은 다소 얇은 편이긴 하나 편안한 조작감을 나타내는 조향감과 적당한 조화를 이룹니다. 좌측 리모트 컨트롤 버튼부는 계기판 정보창 설정용 십자키와 크루즈 컨트롤 기능을 담당하고있습니다.

우측 리모트 컨트롤 버튼부입니다. 역시 계기판 오디오 설정용 십자키와 오디오 소스 설정, 볼륨 설정, 핸즈프리, 음성 명령 기능을 제어합니다. 음성 명령 버튼을 누르면 안내 음성에 따라 전화, 네비게이션, 오디오, 에어컨디셔너를 운전자의 음성으로 조작할 수 있어 편리합니다.

틸트, 텔레스코픽 조정은 자동 방식입니다. 운전자 체형에 맞게 페달 위치를 조정할 수 있는 장치가 추가되어 있습니다. 스티어링휠을 덮고 있는 플라스틱 커버의 조립 상태가 그리 좋아 보이지 않는 것이 아쉽군요.

익스플로러에서 빼 놓을 수 없는 또 하나의 기능이 바로 '지형 관리 시스템'입니다. 최고급 SUV인 랜드로버 레인지로버에 적용된 것과 비슷한 기능으로 도로 상황에 따라 정상(Normal), 진흙(Mud), 모래(Sand), 눈(Snow) 모드를 선택할 수 있습니다. 인텔리전트 4WD와 결합된 이 시스템은 간편하게 다이얼을 돌려 각 모드를 설정하면 차의 상태를 도로 상황에 맞게 최적화시켜 줍니다.

6단 자동 변속기입니다. 최근 독일과 일본 브랜드들이 8단, 9단으로 단수를 높이고 있다는 점을 감안하면 변속기 부분에서는 다소 시대에 뒤떨어진듯한 느낌을 줍니다만 성능 면에서 불만이 느껴지지는 않습니다. 민첩하거나 아주 부드러운 변속 성능을 낸다고 할 수는 없습니다만 6단 자동 변속기에서 기대되는 성능을 충분히 내줍니다. 다만 저속 구간에서 간헐적으로 느껴지는 변속 충격과 2.2톤에 달하는 공차 중량으로 연비 효율이 그다지 좋지 않다는 점을 감안하면 8단 다단 변속기가 아쉽게 느껴지기도 합니다.

기존 모델의 경우 변속기 레버 부분에 쉬프트 업/다운 스위치를 넣었습니다만, 부분 변경 모델부터는 스티어링휠 뒷부분에 패들 쉬프트 방식으로 구성을 했습니다.

최신 경향에 맞게 풀스마트키 시스템을 갖추고 있습니다. 키를 지닌 상태에서 시동을 걸고 끌 수 있으며 도어 열림, 잠금 기능도 가능합니다.

포드 자동차의 특징인 번호 누름식 도어 잠금 장치도 익스플로러 부분 변경 모델에서 여전히 볼 수 있습니다.

스마트키의 모습입니다. 얇고 길쭉한 디자인에서 두툼한 디자인을 변경되었습니다. 디자인이나 기능성에서 미국차답지 않은 완성도를 보여주고 있습니다.

큰 덩치에 걸맞게 실내 공간도 넓고 쾌적합니다. 센터페시아 상당 부분과 도어 부분이 부드럽게 라운딩 처리되어 있으면서 운전자를 편한하게 감싸며 하단의 레그룸 공간도 충분하기 때문에 좌석에 앉았을 때 넉넉하고 포근한 느낌을 받게 합니다.

도어 안쪽면의 마감입니다. 우드그레인을 얇게 쓰고 가죽 트림으로 마감하여 무난한 느낌을 줍니다. 버튼 구성이나 스피커 배치, 하단의 수납함 구성 등 전체적으로 무리 없는 구성을 보여주고 있습니다.

라운딩 처리된 스피커 그릴이나 버튼 구성이 한층 고급스럽고 세련된 스타일로 제작되어 있습니다.

2단 파노라마 선루프의 모습입니다. 1열 선루프는 다소 좁아 답답한 느낌을 주지만 2열 선루프는 세로폭이 넓어 시원한 개방감을 선사합니다. 부분 변경 모델에서 1열 선루프 크기를 좀 더 확대했다면 뛰어난 개방감을 느낄 수 있었을텐데, 1열 선루프 구성이 다소 아쉽군요.

자동 눈부심 방지 기능을 포함한 룸미러와 실내등 조작 버튼부, 선글레스 수납함의 모습입니다.

변속기 레버 윗부분에 위치한 AV 입력 단자부의 모습입니다. 아날로그 비디오, 사운드 입력 단자는 제외되어 있고 한 개의 USB 단자, SD 메모리 슬롯으로 간단하게 구성되어 있습니다. 측면에는 시거잭이 위치해 있습니다. 작은 소지품들을 넣을 수 있는 수납함 기능도 갖추고 있으며 사용하지 않을 때에는 커버로 닫아 놓을 수 있도록 하였습니다.

암레스트를 열면 동전을 넣을 수 있는 작은 파티션이 보이며 안쪽 수납함에는 흡연자를 위한 텀블러형 재떨이가 들어 있습니다. 금연자가 날로 증가하고 있는 시점에서 차량에 재떨이를 고정 배치하여 공간 활용성을 떨어뜨리는 것보다는 위와 같이 넣고 뺄 수 있는 텀블러 형태로 재떨이를 만들어 놓는다면 제한된 차량 내부 공간을 보다 효율적으로 활용할 수 있기 때문에 이상적인 구성이라고 시승자는 생각합니다.

글로브 박스 안쪽의 수납합입니다. 수납 공간이 넓고 깊어 많은 소지품들을 넣을 수 있도록 되어 있습니다. 상단 부분에는 책자나 각종 서류들을 따로 보관할 수 있도록 파티션으로 분리되어 있습니다만, 내비게이션 시스템 유닛이 이곳에 장착되기 때문에 실제 활용할 수 있는 공간은 넓지 않습니다.

운전석과 조수석 모두 전동식 시트 기능이 적용되어 있으며 안마 기능이 추가되어 있습니다. 시중에 판매되는 안마 의자 수준에 비할바는 못되지만, 일부 모델에서 보여주기식 옵션으로 탑재되어 '몸을 간지럽히는 수준'에 불과한 안마 기능과도 차별됩니다. 시원하다는 느낌을 주지는 못해도 장시간 운전시 졸음을 쫒는 용도로 요긴하게 사용할 수 있을만한 수준은 됩니다.

1열 시트는 10 방향으로 전동 조작이 가능합니다.시트는 적당한 쿠션감을 갖추고 있으며 운전자를 비교적 편안하게 감싸주기 때문에 장시간 운전시에도 불편감이 크지 않았습니다. 타공 가죽의 시트 마감도 우수한 편입니다. 열선 시트 기능은 물론 통풍 기능도 갖추고 있습니다. 기존 모델의 경우 열선, 통풍 시트 기능을 8인치 모니터 상에서 터치로만 조작할 수 있었는데, 부분 변경 모델부터는 오디오 패널 하단에 일반 버튼 형태로도 빼놓아 사용 편의성을 높였습니다.

2열 시트부의 모습입니다. 2열 시트 역시 탑승자를 최대한 고려한 구성입니다. 시트 자체도 좋은 착석감을 제공하며 레그룸도 충분합니다. 등받이 조절각이 넓어 장시간 탑승시 불편감이 적습니다.

2열 시트 탑승자를 위해 에어컨디셔너 조작 버튼부와 DC 전원 출력 잭 그리고 자동차에서 좀처럼 보기 힘든 AC150V 전원 출력 단자가 마련되어 있습니다. 최근 차량에서 노트북과 같은 가전 제품을 사용하는 빈도가 높아지고 있는데요, 넓은 공간을 최대한 활용할 수 있게 해주는 편리한 기능입니다.

1열 시트를 평소 시승자(181cm, 82kg)가 운전하는 위치로 맞춰 놓고 3열 시트까지 펼친 상태에서 2열 시트에 앉아봤습니다. 결과 6-7cm 정도의 무릎 공간이 확보되었습니다.

익스플로러의 진가는 3열 시트에서 드러납니다. 우선 풀사이즈에 가까운 3열 시트 구성이 타 모델과 확실한 차별성을 제공합니다. 일반적으로 일본, 독일 브랜드의 7인승 SUV들을 보면 3열 시트는 체구가 작은 여성이나 청소년들이 겨우 앉을 수 있는 간이 시트 개념인 경우가 많습니다만 익스플로어의 3열 시트는 건장한 체구의 성인 남성들도 충분히 앉을 수 있을만한 공간을 제공합니다.

위와 동일한 설정에서 3열 시트에 앉아본 모습입니다. 위와 같이 4-5cm 정도의 무릎 공간이 확보되어 있음을 확인하실 수 있습니다. 헤드룸 역시 시승자가 탑승하는데 어려움이 없는 수준이었습니다.

3 열 시트 좌우 부분에는 팔걸이겸 수납함, 컵홀더로 활용할 수 있는 공간이 마련되어 있습니다.

특히 3열 시트는 접고 펼 때 불편감을 주는 수동 방식이 아닌, 원터치로 펼쳐지고 접히는 완전 자동 방식입니다. 위의 사진에서 보이는 버튼들을 통해 시트를 자유롭게 펴고 접을 수 있습니다. 무거운 시트를 매번 들었다 넣었다 해야 하는 여성 오너들에게 특히 유용한 장치라 할 수 있습니다. 트렁크 벽면에도 DV 아웃잭을 배치하여 다양한 외부 기기를 활용할 수 있도록 하였습니다.

또 3열 공간으로 오르고 내릴 때도 편리하게 설계되어 있습니다. 시트가 등받이가 접히고 전면으로 이동하는 수준이 아닌, 위와 같이 등받이가 접힌 상태에서 앞으로 완전히 젖혀지기 때문에 탑승, 하차시 충분한 공간이 확보됩니다.

보통의 7인승 SUV의 경우 3열 탑승 공간 여유보다 타고 내릴 때 2열 도어를 통해 불편하게 움직여야 하는 부분이 관건인데, 이 부분에서 익스플로러는 최고 수준의 편의성을 갖추고 있다는 점에서 좋은 점수를 주고 싶습니다.

트렁크 공간입니다. 3열 시트가 접힌 상태에서도 매우 넓고 쓸모 있는 공간을 제공합니다. 좌우폭이 넓고 깊어 큰 사이즈의 짐도 얼마든지 수납할 수 있습니다.

2열시트까지 접으면 일반 SUV의 차원을 뛰어넘는 적재 공간이 확보됩니다. 대형 냉장고도 넣을수 있을만큼 큰 수납 공간이 펼쳐집니다.

3열 시트를 펼쳐도 트렁크 공간이 제법 넉넉합니다. 특히 하단 3열 시트 수납 부분의 공간이 확보되어 꽤 큰 짐도 넣을 수 있습니다. 트렁크 바닥의 예비 타이어는 펑크시 임시로 사용할 수 있는 간이 타이어 형태입니다.

총평

익스플로러는 그동안 미국차가 안고 있던 고질적인 문제들, 이를테면 미국차는 실용적이지 못하고 배기량 대비 성능이 떨어지며 편의 장치 구성도 트랜드를 제대로 반영하지 못한다는 식의 선입견을 깨는 최초의 성공작이라는 점에서 포드에게 큰 의미가 있습니다.

제대로 만든 상품의 가치는 소비자들이 먼저 알아보는 법입니다. 익스프롤러는 지난 2월, 미국 시장에서 22,389대가 판매되어 전체 SUV 시장 4위에 랭크되었습니다. 국내 시장 열기도 여전히 뜨겁습니다. 익스플로러가 국내 시장에서 등장한지 5년이 되어 시장 반응이 시큰둥할만도 함에도 2015년 한 해 동안 3,689대를 판매하는 기염을 토했습니다. 사이즈가 클수록 디젤로 몰리는 국내 시장의 특수성을 감안할 때 익스플로러의 판매량은 실로 놀라운 수준이라 할 수 있습니다. 포드 코리아는 익스플로러의 선전에 힘입어 국내 시장 진출 이래 연 1만대 판매 기록을 세우기도 했습니다.

시승자는 2011년 익스플로러 풀체인지 모델을 시승하면서 혁신적으로 바뀐 디자인과 쓸모 있는 내부 구성, 밸런스가 돋보이는 주행 성능 부분에서 깊은 인상을 표현한바 있습니다. 부분 변경 모델로 5년의 시간차를 두고 이뤄진 시승이지만, 익스플로러에 대한 시승자의 기조에는 큰 변화가 없습니다. 여전히 익스플로러는 7인승 풀사이즈 SUV 시장에서 가격 대비 높은 상품성을 보유하고 있다는 것이 시승자의 결론입니다.

개선해야 할 부분

포드의 새로운 인포테인먼트 시스템이 최신 IT 트랜드에 잘 맞기는 하지만 직관성과 조작 편의성이 다소 떨어집니다. 익숙해지면 각각의 기능을 필요 적절하고 요긴하게 활용할 수 있지만 기능 대부분이 2, 3단계가지 진입해야 설정할 수 있도록 구성해 놓아 전자 기기에 익숙하지 않은 사람들에게 불편감을 줍니다. 또 터치 기능을 중심으로 작동하는 8인치 디스플레이를 터치감이 우수한 정전식 멀티 터치가 아닌 감압식 터치를 넣어 전반적인 조작감이 떨어집니다. 모니터를 멀티 터치로 바꾸고 네트워크를 보다 적극적으로 활용하면서 각종 데이터 검색을 좀 더 쉽고 편리하게 인터페이스를 다듬는다면 소비자들로부터 호평을 이끌어낼 수 있을 것입니다.

부분 변경 모델 역시 자잘한 부분의 마감이나 재질 부분에서 아쉬움을 노출했습니다. 스티어링휠 안쪽을 덮고 있는 플라스틱 커버를 비롯하여 자잘한 부속물, AV 입력 단자부, 시거잭, DC, AC 아웃 단자 등의 마감 등 세부적인 부분에서 거친 모습을 다수 노출하고 있습니다. 작은 부분에서도 품질이 향상되었다는 느낌이 들도록 마감에 좀 더 신경을 썼으면 합니다.

2열 선루프는 파노라마라는 명칭에 걸맞는 사이즈라 개방감이 뛰어난 반면 1열 사이즈는 세로 폭이 너무 좁아 답답한 느낌을 줍니다. 1열 선루프 사이즈를 좀 더 키운다면 실내에서 뛰어난 개방감을 만긱할 수 있을 것으로 보입니다.

어떤 오너에게 어울릴까?

당당한 차체 사이즈와 실용적인 실내 공간, 성인 남성 2인이 탑승하는데 어려움이 없는 3열 시트 구조 등 풀 사이즈 7인승 SUV를 필요로 하는 30-40대 남성 소비자들과 아주 잘 어울릴만한 차량입니다. 가족이 없는 싱글족보다는 2-3명의 자녀들과 연로한 부모님까지 봉양하는 이시대의 열혈 중년들에게 포드 익스플로러를 추천드리고 싶습니다.