기아 2세대 K7 시승기

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작성일 2016.02.04 04:02

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기아의 준대형 세단 K7 2세대 모델을 시승했다. 피터 슈라이어 영입 이후 지속되어 왔던 스타일링 디자인의 컨셉은 살리면서 앞 얼굴의 변화만으로 새로운 방향성을 제시하고 있는 것이 포인트다. 더불어 인테리어 디자인은 신세대 모델의 등장과 함께 같은 레이아웃을 바탕으로 디테일에 변화를 주는 타입으로 바뀌었다. 완성차업체로서는 처음으로 앞바퀴 굴림방식 모델에 8단 AT를 채용한 것이 장점이다. 기아 K7의 시승 느낌을 적는다.

기아 브랜드의 디자인은 피터 슈라이어가 영입되면서 균형잡힌 비율을 갖추며 글로벌 시장에서 주목을 끌었다. 선대 스포티지는 처음으로 월드 카 오브 더 이어 후보에 오르기도 했다. 차명을 K시리즈로 바꾸면서 전체적으로 일관된 디자인 언어를 사용하며 해외시장에서는 현대 브랜드보다 더 주목을 끌었다. 판매대수는 현대가 우위에 있지만 성장세는 기아가 더 높았다.

같은 시기 기아차의 디자인은 현대차에 비해 상대적으로 보수적이었다. 현대 브랜드는 YF쏘나타를 시작으로 강한 캐릭터 라인과 날카로운 그릴의 선 등으로 화려한 색체를 띠었다. 그 디자인은 지역별로 호불호가 강해 미국시장에서는 큰 호응을 얻었지만 유럽시장에는 아예 출시를 하지 못하고 i40라는 별도의 모델을 만들어 판매해야 했다. 그럼에도 YF는 194만여개가 팔려 역대 쏘나타 중 높은 실적을 올렸다.

그 YF는 LF로 바뀌면서 스타일링 디자인이 상대적으로 보수적인 색체로 바뀌었다. 이후 등장한 아반떼 AD도 같은 흐름이다. 현대차는 '드러나지 않은 고급감'이라는 표현을 쓰며 앞으로 현대 브랜드의 디자인 방향성에 대해 선대와 달리 화려함보다는 안정감을 중시하겠다는 의지를 피력했다. 럭셔리 브랜드로 독립한 제네시스 EQ900에도 이런 흐름이 감지되고 있다.

그리고 K7이다. 현대차그룹의 디자인 사장으로 승격한 피터는 K7의 신차 발표회장에 나타나 2세대 K7의 스타일링 디자인에 대해 직접 설명했다. 그는 신형 K7에 대해 "'고급스러움'이라는 디자인 핵심 컨셉을 바탕으로 완성된 품격 있는 세단"이라는 표현을 썼다. 신차가 나올 때마다 항용 쓰는 문구이지만 선대 모델과 같은 디자인 언어를 사용했지만 선과 면에 변화를 주어 진화했다는 점에서 주목을 끈다. 이는 앞으로 나올 기아차의 디자인 방향성을 제시했다는 점에서 의미가 있다. 더불어 현대 브랜드의 디자인이 안정적인 쪽으로 전환한데 반해 기아 브랜드는 기존의 안정적인 색채에서 조금은 공격적인 색채를 띤다는 것을 말한다.

자동차회사들이 모델체인지를 하는 이유는 의도된 진부화((Planned Obsolescence)다. 그런 면에서 두 브랜드의 세대 교체에 따른 디자인의 변화는 당연한 것이다. 다만 그 시대의 소비자들에게 어떻게 받아 들여지느냐가 관건이다.

얼마 전 서울을 찾은 재규어랜드로버의 디자인 수장 이안 칼럼은 "자동차 디자인은 자동차 메이커를 살리기도 하고, 망하게도 하는 중요한 요소"라는 표현을 썼다. 현대차 그룹을 보면 그 표현이 쉽게 이해가 간다. 현대 브랜드와 기아 브랜드는 같은 연구소에서 개발된다. 기술적인 면에서는 대부분 공유한다. 모델에 따라 튜닝이 다르기 때문에 주행성에서 차이가 날 수 있지만 사용자의 입장에서는 두 브랜드 뿐 아니라 글로벌 업체들의 기술적인 갭이 좁혀지고 있다는 것을 알고 있다.

그런 상황에서 차별화를 이루는 것은 스타일링 디자인이다. 그래서 현대차 그룹은 현대와 기아의 디자인 팀을 좀 더 확실하게 분리했고 연구소 내 기아 디자인을 위한 건물을 새로 지었다.

이후 나온 첫 번째 작품이 K7이다. 신형 K7의 스타일링 디자인은 선대의 컨셉을 살리면서 변화를 시도한 예다. 스타일링 디자인에 대한 반응이 좋은 경우는 굳이 대대적으로 바꿀 필요는 없다. 현대 쏘나타는 NF와 YF, LF가 모두 극적인 변화를 했다. 광속으로 변하는 세상에 익숙한 사용자들일지라도 디자인의 생명력이 있다면 유용할 필요가 있다. 그러면서 내 세운 슬로건은 소프트 카리스마다. 다이나믹 모던 럭셔리라는 표현도 동원했다. 새로운 용어는 아니지만 제품을 형상화했다는 측면에서 보면 된다.

어쨌거나 오늘날 가장 많은 스트레스를 받는 개발자는 디자이너가 아닐까 싶다. 흔히 하는 말로 "브랜드의 DNA를 살리면서 새로운 것을 창조"해야 하는 그들의 고민은 갈수록 깊어갈 것으로 보인다.

신형 K7은 얼굴이 이미지에 미치는 영향이 얼마나 큰지를 보여준다. 세대는 진화했지만 디자인 측면에서는 혁신(Revolution)이 아닌 진화(Evolution)다. 디자인 언어는 선대를 이어받으면서 라디에이터 그릴의 디자인 변화로 강한 임팩트를 만들고 있다.

K7의 라디에이터 그릴은 최근 등장한 볼보의 S90, 멀리는 선대 재규어 XJ의 그것과 비슷하다. 인탈리오라고 표현하는 음각이다. 다른 점이라면 K7은 직선으로 곡면을 표현하고 있다는 것이다. 타이거 노즈를 새롭게 해석했다고 하지만 보는 각도에 따라 6각형은 아우디의 그것을 연상하게 한다. 그것이 Z자형 LED 주간 주행등, 아래쪽 네 개의 창문으로 된 안개등과 어울려 복잡하지 않으면서도 임팩트가 강한 얼굴을 만들어 내고 있다. 자동차의 스타일링 디자인에서 앞 얼굴의 비중이 60%에 달한다는 점을 감안하면 이런 변화는 의도된 진부화를 극적으로 추구한다.

측면에서는 피터 슈라이어의 철학인 'Simple is Beautiful'이 적극적으로 적용되어 있다. 다른 말로 표현하면 앞 얼굴에서의 임팩트에 비해 측면에서는 K5에서 봤던 유려한 라인으로 안정감이 두드러진다. 앞 코에서 A필러를 타고 루프에서 트렁크 리드로 이어지는 라인은 여전히 유행처럼 사용되고 있는 쿠페라이크한 형상이다. 이 선을 살려 내는 것이 말처럼 쉽지 않다. 이런 실루엣이라면 19인치 타이어도 옵션으로 설정하면 어떨까 하는 생각이 든다. 다만 아우디와 볼보 S90 등에서도 비슷한 디자인 언어를 사용한 것 아니냐고 하면 피터는 어떤 반응을 보일지 궁금하다.

뒤쪽에서는 스포일러 일체형의 트렁크 리드가 분위기를 주도하고 있다. 예의 안정적인 라인이 주제다. 리어 컴비내이션에 헤드램프와 같은 Z자가 임팩트 요소로 작용하고 있다. 크롬 도금을 좌우로 길게 사용해 엑센트로 사용하고 있다. 범퍼 아래쪽 직사각형의 머플러로 고급성을 표현하고 있다.

화이트 보디는 고장력 강판을 51%로 늘려 강성감을 높였다. 중량은 일반 강판 대비 10% 가벼우면서 강도는 두 배 높다고. 구조용 접착제를 110mm 적용하고 핫 스탬핑 공법을 적용한 부품수를 18개로 늘렸다. 비틀림 강성을 기존 대비 35% 향상시켰다. 이에 대해 기아측은 토요타 아발론보다 20% 우위에 있다고 주장한다.

인테리어는 대형차에서 주로 택하는 수평 기조의 대시보드로 고급감을 표현하고 있다. 전체적인 레이아웃은 2015년 등장한 신형 K5와 같다. 대시보드를 시야 존과 디스플레이 존, 컨트롤 존으로 나누고 있다. 에어벤트가 AV모니터 좌우에 있는 것은 다르다. 이는 같은 배열을 하더라도 그것을 구체화하고 있다는 것을 의미한다. 이것은 보이지 않는 내공이다. 불과 수년 전만해도 이런 형상화에 대한 언급은 없었다. 센터 페시아를 중심으로 좌우로 나누어 드라이브 존과 컨트롤 존으로 나누었던 예는 이미 90년대 말 BMW에서부터 시작되었었다.

컨트롤 패널의 배치, 버튼류의 그래픽은 제네시스(G80)와 비슷하다. 선대 모델에 비해 타겟 마켓을 상향 조정한 듯하다. 기아 브랜드도 전 세그먼트에 라인업을 하고 있기 때문에 준대형차의 포지셔닝을 그렇게 하는 것이 더 좋다고 생각했을 것이다. 센터 페시아의 도어 트림부의 우드 트림을 사용한 것이나 센터 콘솔박스에 양문형 암 레스트를 채용한 것 등이 대표적이다. 카 오디오는 크렐(KRELL) 프리미엄 사운드를 채용했다.

3스포크 스티어링 휠은 원형 패드를 중심으로 스포크상의 버튼류가 K5와 같은 패밀리임을 알 수 있다. 그 안으로 보이는 계기판도 같은 배열이다. 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이창도 기능상의 차이는 있지만 한 공장에서 나온 차라는 것을 알 수 있다. 화살표와 남은 거리 등을 표시하는 그래픽에서 변화가 보인다.

실렉터 레버 주변의 그래픽도 신세대 기아 패밀리임을 알 수 있다. 모델마다 다른 그래픽을 사용했던 선대 K시리즈와 달리 이제는 독일 차들처럼 실내에서도 같은 얼굴을 사용하고 있다. 주변의 수납 공간의 배치도 같다. 컵 홀더 내부에 고무 날개가 없다고 지적했는데 K7에는 고정장치가 있다. 피아노 블랙으로 처리된 컵 홀더 덮개의 질감도 차이가 난다. 레버 뒤에는 주행과 관련된 드라이브 모드와 오토홀드, 어라운드 뷰 모니터, 스티어링 휠 열선, 주차 브레이크가 있고, 냉난방 시트 버튼 등이 집중 배치되어 있다.

시트는 5인승. 세미 버킷 타입의 시트는 착좌감도 안락감도 수준급이다. 최근 수년 현대기아의 시트 부분의 발전은 평가할만하다. 좌우 모두 전동 조절식. 리어 시트는 가운데 암 레스트에 리모콘 버튼과 컵 홀더를 배치하고 있다. 시트가 젖혀지지는 않고 가운데 스키스루만 설계되어 있다. 무릎과 머리, 팔 공간 모두 여유 있다. 동승석 시트 쿠션 왼쪽의 버튼이 있어 앞쪽으로 밀 수 있도록 되어 있는데 아예 앞쪽이 보일 정도까지는 아니다. 그 정도라면 쇼파 드리븐으로 사용해도 무방할 정도다. 트렁크 공간의 처리도 깔끔하다. 플로어 커버를 열면 스페어 타이어가 나온다.

엔진은 2.4GDi와 3.3GDi, 그리고 2.2R 디젤 엔진이 탑재된다. 시승차는 3,342cc V6 DOHC 직분 가솔린으로 최고출력 290ps/6,400rpm, 최대토크 35.0kgm/5,200rpm. 아슬란과 같은 엔진인데 4ps, 0.3kgm가 낮게 디튜닝되어 있다. 효율성을 위한 것이다.

변속기는 8단 AT. 앞바퀴 굴림방식차로서는 완성차업체 중 최초다. 아슬란에는 6단 AT가 조합되어 있다. 이번에도 기아 브랜드에 최초의 장비를 먼저 채용했다. 다판 클러치 토크 컨버터 방식으로 직결 영역을 넓혔다고 한다. 현대기아차그룹은 6단 AT부터 자체 개발해 사용하고 있는데 완성차 업체 중 변속기를 직접 개발 생산하는 예는 많지 않다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm 전후, 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,600rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 아슬란보다는 저속에서의 기어비 폭이 좁혀져 있다. 다단화로 저단에서 가속감을 높인 결과다. 물론 고단으로 올라가면 그만큼 회전수를 덜 사용해 연비 성능이 높아진다. 수동 모드에서는 킥 다운이 되지 않는다.

발진시의 감각은 부드럽다. 변속 포인트를 알기 어려울 정도로 매끄럽게 진행된다. 변속기 전문 메이커가 아닌 현대기아차 그룹이 이 부문에서 이렇게 빠른 발전을 보인 것은 놀랍다. 그 변속기가 엔진과의 매칭에 의해 전체적인 주행 질감을 높이는데 기여한다. 그럼에도 불구하고 가진 성능을 완벽히 소화한다고는 할 수 없다. 최대토크 발생지점이 5,200rpm 부근으로 좀 더 낮추었으면 싶다. 실제 주행시 오른발에 좀 강하게 힘을 주면 엔진회전계의 바늘이 급하게 올라간다.

통상적인 감각으로 주행하면 엔진회전계와 속도계의 바늘이 같은 속도로 올라간다. 엔진의 회전상승은 빠르다. 배기량에 걸맞는 파워를 추출해 낸다. 과거처럼 동력 손실이 없이 추진력을 발휘한다.

소음 측면에서는 상대적으로 조용하다고는 할 수 없다. 같은 엔진을 사용하는 아슬란도 그렇지만 차음 부분에 대해서는 좀 더 개량이 필요해 보인다. 차선 이탈 경고음이 중저속에서는 뚜렷이 들리는데 고속으로 올라가면 약해진다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 과거 기아차의 그것에 비해 길다. 이제는 현대차와 구분하기가 쉽지 않을 정도다. 그만큼 하체의 특성은 부드럽다. 평상시에는 그러려니 하는데 코너링시에 쏠리는 쪽의 하체가 쑥 내려간다. 앞 댐퍼에 유압 충격흡수장치를 기존 8mm에서 50.8mm로 늘렸다. 노면 요철이나 과속방지턱 등에서의 충격흡수를 위한 것이다.

그러나 일상적인 주행에서는 필요충분한 특성을 보인다. 중저속에서는 쾌적성을 우선시하고 고속에서는 안정성을 강조하는 타입이다. 두 가지를 겸비하는 것이 21세기 초만해도 현대기아는 소화하지 못했다. 최근 들어 많은 변화가 있다. 그럼에도 아반떼AD와는 달리 알버트 비어만이 참여한 흔적이 느껴지지는 않는다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 차체의 크기로 인해 당연한 현상일 수도 있다. 헤어핀을 공략할 때의 밀리는 거동이 뚜렷하다. 일반 운전자에게는 다루기 쉬운 특성일 수 있다. 제동성능 향상을 위해 브레이크 디스크를 앞뒤 각각 1인치씩 증대했다. 그런 탓인지 기존모델보다 조금은 예민하게 느껴진다.

안전장비로는 운전석 무릎 에어백을 비롯한 9개의 에어백을 시작으로 이 시대 알고 있는 장비는 대부분 갖추고 있다. 특히 Drive Wise라는 브랜드로 채용한 ADAS(Advanced Driver Assisance System)도 시대적인 흐름을 따르고 있다. AEB, ASCC, LDWS, HBA, 그리고 후측방 충돌 회피 지원 시스템 등이 그것이다. 이런 추세라면 지금의 완성차 회사들이 추구하고 있는 제한적 자율주행차를 도로에서 볼 수 있는 날이 예상보다 빨라질 수 있을 것 같다.

기아자동차는 하위 세그먼트에서는 SUV로의 이탈 폭이 크지만 준대형은 상대적으로 적다고 주장했다. 전 세계적으로 이 등급의 모델들이 가장 애매하다. 중형과 대형 사이의 크기라는 점에서 준대형이라고 표현하지만 사용자의 입장에서는 대형이다. 이 세그먼트 사용자는 경제적인 여력이 있기 때문에 아예 전장 5미터, 휠 베이스 3미터가 넘는 대형으로 넘어갈 수 있다는 가정도 가능하다. 그런 상황에서 무엇을 세일즈 포인트로 내 세울 지가 중요하다.

K7은 부드러운 카리스마라는 슬로건으로 내 세우며 품격있는 세단임을 주장하고 있다. 그것을 표현하는 것이 스타일링 익스테리어의 독창성이고 인테리어의 고급성이다. 더불어 높은 주행질감도 겸비해야 한다. K7은 그런 점에서 이 시대 동급 세그먼트의 경쟁 모델들에 비해 뒤질 것이 없는 조건을 갖추고 있다. 문제는 시장과의 소통이다.