기아의 틈새시장 공략 모델, 기아 니로

니로가 인기다. 4~6월까지 3개월 가량 판매됐지만 연초부터 판매를 시작한 현대 아이오닉보다 3천 대 이상 많이 팔렸다. 사실 니로와 아이오닉은 동일한 플랫폼과 파워트레인을 사용한 형제 모델. 니로의 어떤 점이 소비자들을 이끌었을까?

차에 오르면 넓은 공간과 시야가 반긴다. 조금 답답하게 느껴졌던 아이오닉과 다른 느낌이다. 이는 높은 지상고와 넓어진 헤드룸 덕분이다. 적어도 SUV 흉내는 잘 냈다. 제원을 살펴보면 휠베이스만 2.7m에 이른다. 상급 모델인 스포티지보다 30mm 길고 쏘렌토보다 80mm 짧은 수준이다. 덕분에 소형 SUV라는 생각은 들지 않을 정도로 넓은 공간이 마음에 든다.

아이오닉과 동일한 하이브리드 시스템을 사용하는 만큼 저속 주행 특성이 크게 다르지 않다. 첫 출발은 전기모터의 힘으로만 움직인다. 이후 시속 10km를 넘어서는 시점이 되면서 엔진에 시동이 걸린다. 이는 전기모터 활용 영역에 한계가 있다는 것을 의미한다. 물론 이후에 차가 탄력을 받으면 다시 엔진이 작동을 멈추고 전기모터만으로 속도를 올리는 모습을 보이긴 한다. 이는 가속페달을 미세하게 밟는 경우다. 차량 흐름에 맞추기 위한 일반적인 운전을 구사한다면 시속 10km 이후엔 거의 엔진이 가동된다고 봐야 할 것 같다.

니로도 아이오닉처럼 가속페달을 어떻게 조작하느냐에 따라 연비 역시 크게 달라진다. 일반적으로 편하게 운전하면 엔진은 대부분의 영역서 항시 가동되는 모습을 보인다. 반면 차량의 속도를 올린 후 가속페달을 뗐다가 다시 살며시 밟는 과정을 잘 익히면 전기모터를 사용시간을 늘릴 수 있다. 상황에 따라서 시속 80~100km까지 전기모터로만 주행하는 것도 가능하다. 물론 배터리 용량의 한계로 EV 모드 이동거리가 수 km에 불과하긴 하다. 특히 시내 주행 중 EV 모드만을 활용한 주행이 거의 불가능하다는 점이 아이오닉과 같은 아쉬움이었다.

EV 모드 활용 능력은 떨어지지만 하이브리드 시스템의 성능 자체는 무난하다. 전기모터가 힘을 더하니 확실히 일반 1.6리터 차량들보다 잘 나간다는 느낌을 받는다. 니로의 하이브리드 전용 1.6리터 엔진은 최고출력 105마력과 15kg.m의 최대토크를 발휘한다. 전기모터까지 결합된 시스템 총 출력은 141마력, 토크는 27kg.m 수준이다. 토크 부분서 여유가 있는 만큼 시원한 가속감을 느낄 수 있었던 것.

변속기는 하이브리드 전용 6단 DCT다. 아이오닉에서 언급했듯 듀얼 클러치로는 상당히 느린 변속 속도를 보여준다. 속도 대신 승차감과 내구를 감안한 것으로 보인다. 차량 성격이 SUV를 표방하고 있는 만큼 문제 삼을 필요는 없겠다. DCT 특유의 저속 울컥거림도 거의 느껴지지 않는다.

니로의 무게를 직접 측정한 결과 1,490kg. 현대 아이오닉보다 약 25kg 가량 무겁다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는데 소요된 시간은 10.7초다. 아이오닉과 비교해 약 1초가량 느렸지만 소형 SUV로는 충분한 성능이다. 오히려 수치보다 체감적인 가속감이 좋았다.

하지만 니로와 함께 달리는 즐거움을 누리긴 힘들다. MDPS는 직관적이지 못한 감각을 전달해주며 주행 중 스티어링 휠을 꾸준히 수정해줘야 하기 때문이다. 감각적이지 못하고 그저 운전자가 명령하는 데로 좌우로만 움직여주는 수준인 현대 기아차의 MDPS는 여전한 아쉬움이다.

하지만 편하게 이동할 때 만족감이 높다. 승차감도 좋은 수준이다. 아이오닉의 경우 어설픈 다이내믹을 앞세웠다. 컨셉을 잘못 잡은 것인지 만들고 나서 끼워 맞춘 것인지 이해하기 힘들었다. 결과는 불필요한 승차감 악화만 가져왔다고 평하고 싶다. 반면 니로는 SUV 성격을 감안한 부드러운 승차감을 구현하고자 한다. 그럼에도 도심형 SUV의 트렌드에 맞춰 조금은 단단한 느낌을 가미시켰다. 하지만 조금만 더 부드러워져도 좋을 것 같다.

연비도 좋은 수준이다. 시속 100~110km의 속도로 주행하는 환경에서는 약 17km/L 수준의 연비를 보였으며, 80km/h 정속 주행 시 22.5km/L의 효율을 보였다. 디젤만큼은 아니지만 가솔린으로는 충분히 좋은 효율성이다. 스마트 크루즈 컨트롤 임에도 시속 10km 이하에서 해제되는 모습을 보인다.

가다 서다를 반복하는 평속 15km 구간에서는 약 16km/L의 연비를 나타냈다. 아이오닉과 비슷한 수치다. 참고로 테스트 차량은 18인치 휠과 225mm 급의 미쉐린 프라이머시 MXM4 타이어를 사용한다. 외관에서 느껴지는 모양새나 주행성능을 생각하면 좋을 수 있다. 하지만 고연비를 추구하는 하이브리드 모델이라는 점을 생각하면 16인치 사양이 적합해 보인다. 이런 스펙을 제공하는 제조사도 문제지만 차량 컨셉 무시하고 큰 휠만 선호하려는 소비자들의 반성도 필요하다. 여전히 차를 과시의 도구로 여기는 과거 소비자들의 인식이 남은 것일까?

차량의 기본적인 운동 특성은 언더스티어 성향이다. 타이어의 성능은 과하지도, 그렇다고 부족하지도 않다. 소음이나 승차감, 제동력, 내마모성 등 다양한 부분서 좋은 성능을 보이고 있는 것이 MXM4의 특성이기도 하다.

시속 100km의 속도에서 완전히 정지하기까지 이동한 최단거리는 39.9m 수준. 사실상 평균 40m 대를 보였으며, 테스트가 반복되며 42m까지 밀려나기도 했다. 페달 답력은 가벼운 편. 때문에 여성 소비자들이 편하게 사용할 수 있을 듯 하다. 하지만 하이브리드 특유의 반박자 느린 반응성은 여전히 숙제다. 또한 브레이크 페달을 통한 피드백이 제한적이라 감각적인 면에서는 아쉬움이 크다. 최근 토요타 프리우스를 보면 이런 부분까지 잡아내고 있다. 현대기아차가 적극 벤치마크해야 한다.

또 다른 아쉬움은 소음이다. 아이들 상태에서는 엔진이 돌아가지 않으니 당연히 조용하다. 냉각팬이 작동해도 집중해서 듣지 않는 이상 거슬리지 않는다. 하지만 문제는 배터리 충전을 위해 엔진이 구동되면 상황이 달라진다.

이때의 소음을 측정한 결과 실내 대시보드 쪽에서 약 52dBA, 실내 중앙에서도 41dBA의 소음을 보였다. 팀원 중 한 명은 외부에서 엔진이 작동하는 소음을 듣고 디젤보다 더 시끄러운 것 같다고 언급했다. 앳킨슨 사이클 엔진 특성상 조금은 거친 감각이 전해지는 것은 사실이다. 또한 배터리 충전을 위해 일반적인 엔진보다 높은 엔진 RPM을 유지하기도 한다. 그럼에도 탑승자가 부담을 느낄 소음이라면 개선이 필요하다. 디젤 같은 수준의 가솔린이라면 가솔린의 장점인 N.V.H 부분의 매력이 저감되기 때문이다.

주행하면서 느껴지는 감각적인 부분은 분명 아쉽다. 같은 소형 SUV인 쉐보레 트랙스나 르노삼성 QM3에 크게 뒤처지기 때문이다. 하지만 소형 SUV라는 컨셉 자체로 접근하면 경쟁 모델 중 가장 높은 만족감을 얻게 된다.

먼저 넓은 실내공간이 강점이다. 뒷좌석 공간은 경쟁 모델 중 가장 넓었고, 특히 신장이 180cm가 넘는 성인이 탑승해도 머리 위에 주먹이 들어갈 정도의 공간을 보였다. 앞 좌석 통풍시트를 비롯해 열선 스티어링 휠과 뒷좌석 열선 시트, 크렐 사운드 시스템, 무선 충전장치까지 탑재된다. 그뿐일까? 4세대 에어백을 포함한 7개 에어백, 후측방 경보 시스템, 자동 긴급제동 보조 시스템, 스마트 크루즈 컨트롤, 차선이탈 경보 시스템과 같은 안전사양도 니로만의 강점이다. 물론 이를 위해 비싼 차 값을 내야 하긴 한다.

기아차는 트렁크 공간이 427리터로 동급에서 가장 넓다고 말한다. 하지만 티볼리와 비교하자면 4리터밖에 차이 나지 않는 수준이다. 즉, 경쟁차들과 유사 수준으로 봐야 한다. 그보다 배터리를 뒷좌석 시트 하단에 위치시켜 공간 활용성을 높였다는 부분을 칭찬해야 한다. 덕분에 하이브리드 모델임에도 경쟁 모델보다 넓은 공간을 갖게 된 것이니까.

물론 이러한 만족감을 만들어낼 수 있었던 이유는 시승 차량이 최상급 트림에 추가할 수 있는 모든 옵션이 장착됐기 때문이다. 옵션 내역은 다음과 같다.

이제는 썬루프도 40만원대로 추가할 수 있고, 18인치 휠과 미쉐린 타이어 세트가 30만 원도 안 한다는 점은 칭찬할만하다. 하지만 선택 비율이 높은 하이패스를 내비게이션과 크렐 사운드 시스템과 같은 부분에 묶어 제공한다는 점은 여전히 아쉬움이 나타나는 부분이다.

현대 아이오닉은 토요타 프리우스와 정면으로 대결하는 차량이다. 분명 아이오닉에서 현대차가 노력한 흔적을 느낄 수 있었다. 하지만 토요타가 프리우스를 통해 쌓아온 노하우를 하루아침에 이겨내긴 어려웠다. 고속으로 달라다 보면 아이오닉의 연비가 프리우스를 앞서는 것처럼 보이지만 시내 주행 비율을 높이는 순간 얘기가 달라진다.

하지만 니로는 소형 SUV라는 타이틀로 프리우스와의 경쟁에서 벗어났다. 국내는 물론 세계 시장에서도 독창적인 조합으로 평가되는 상황이다. 그밖에 동급의 소형 SUV에서 누리지 못 했던 다양한 편의 및 안전장비와 상급 모델 수준의 넓은 공간까지 갖췄다.

그뿐일까? 하이브리드 모델이지만 경쟁 모델들과 비슷한 가격대에 판매되고 있다. 여기에 친환경 차량으로 분류돼 취득세 감면(최대 140만 원), 공채 매입 감면(서울시 기준 최대 200만 원), 구매 보조금(100만 원) 등의 정부 지원 혜택까지 받는다.

이왕 같은 가격이면 더 넓고 많은 장비를 갖췄으며 연비까지 좋고 세금 혜택까지 받을 수 있는 차량이 끌리지 않을까? 니로가 그런 차다. 기아차의 틈새시장 공략이 적중한 것이다.

물론 우리 팀은 하위 트림을 구입할 것을 추천한다. 높은 트림에 각종 옵션까지 더하면 준대형차급 가격을 지불하고 소형 SUV를 구입할 수 있기 때문이다. 아무리 돈을 더해 옵션을 구겨 넣어도 니로는 니로다. 즉, 경제성을 추구하는 차에 있어 실리를 추구하는 것이 가장 좋다는 것. 트림 선택을 잘한다면 니로는 가격대비 가치서 만점을 받을 모델이다.