국산 중형 SUV 시장을 뒤흔들 기대주, 르노삼성 QM6

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작성일 2016.11.16 04:02

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QM5가 QM6로 거듭났다. 이름을 바꾼 만큼 더 듬직하고 더 화려해졌다. 상품성도 확연하게 개선됐다. 세련된 외모와 균형 잡힌 운동성능, 그리고 나긋하되 정숙한 실내 등을 뽐낸다. QM6 데뷔로 인해 르노삼성의 목표인 ‘내수 3위 탈환’의 현실 가능성이 조금 더 또렷해졌다.

르노삼성이 QM6를 선보였다. 르노 꼴레오스의 르노삼성 버전으로 QM5의 뒤를 잇는 모델이다. QM5가 2007년 데뷔했으니 약 10년 만의 세대교체인 셈. 기다림이 길었던 만큼 변화의 폭도 굉장히 크다. 이전 세대와는 연관성을 찾을 수 없을 정도로 화려해졌다. 르노삼성이 이름에서 숫자를 하나 슬쩍 올린 배경에도 바로 이런 큰 변화가 있다.

물론 누군가는 이렇게 생각할 수도 있다. 르노삼성이 개명에 재미 붙인 것은 아니냐고. SM5의 후속 모델이나 다름없는 차가 SM6로 나왔고 이번에도 마찬가지니 말이다. 하지만 QM6는 사정이 조금 다르다. 실제로 이름을 바꿔도 무리가 없을 정도로 차체 크기를 키웠다. 준중형과 중형 사이에서 애매하게 자리했던 QM5와는 확실히 다르다. 길이 148mm를 늘려 당당한 중형 SUV로 거듭났다. 실내공간 크기를 결정짓는 휠베이스는 현대 싼타페보다 5mm 길다.

이런 ‘차급 상승’에는 여러 가지 이유가 있다. 사실 이전 QM5(1세대 꼴레오스)는 르노에겐 최초이자 유일무이한 SUV였다. 하지만 현재 르노에겐 3종의 SUV가 있다. 그동안 소형(캡처, QM3)과 준중형(카자르) SUV가 더 생겼다. 몸집을 키워 체급을 구분할 필요가 생긴 것이다. 또한 여기에는 르노삼성의 입김도 한몫했다. “한국은 물론 글로벌 시장까지 생각하면 차체가 더 커야한다고 주장했어요. 하지만 그들은 왜 그렇게 크기에 집착하느냐고 물었죠.” QM6 발표회장에서 만난 르노삼성 관계자의 말이다.

SUV에도 어울리는 새 패밀리룩

외모는 SM6와 비슷하다. SM6가 르노와 르노삼성의 새 패밀리룩의 시작을 알리는 모델이었으니 당연한 이야기일지도 모르겠다. ‘ㄷ’자 모양의 주간주행등은 예쁘기도 하거니와, 먼 곳에서도 존재감이 굉장히 뚜렷하다. QM5 때와는 달리 르노삼성 엠블럼도 조화롭게 녹아들었다. SM6처럼 보닛까지 새로 만든 건 아니지만, 그릴 안쪽 면을 원형 엠블럼에 맞게 다듬어 완성도를 높였다. 사각 프로젝션 렌즈에 LED를 심은 헤드램프도 인상적이다.

옆모습과 뒷모습에는 세련미가 넘친다. 보닛을 부풀려 차체가 실제보다 커 보이게 만드는 동시에 도어 위아래에 면을 살짝 비틀어 긴장감을 높였다. 테일램프가 납작하고 트렁크 리드 아래쪽 형상이 ‘八’자라서 아우디 Q7과 비슷한 느낌이다. 심지어 차체도 Q7 못지않게 길어 보인다. 그러나 테일게이트가 지나치게 크고 이를 떠받드는 댐퍼의 압력도 강해서 테일게이트를 닫는 게 힘들다. 여성 운전자라면 여러모로 ‘발차기 오픈’을 지원하는 전동식 테일게이트 옵션을 고르는 것이 좋겠다.

풀 LED 헤드램프는 상당히 밝다. 대중차 브랜드의 LED 헤드램프는 효율이 높고 메인터넌스 부담이 적을지언정, 기존 HID 방식보다 시야 확보 성능이 떨어지는 것들이 대부분인데 QM6는 그런 아쉬움이 없다. 하향등은 물론 상향등도 밝고 패싱 속도도 빠르다. 그런데 앞 펜더에 붙인 가짜 에어벤트와 뒤 범퍼의 가짜 머플러 팁이 마음에 걸린다. 쓸데없는 장식을 배제하는 게 추세이기 때문이다.

실내 역시 SM6와 비슷하다. 단정한 대시보드에 세로배치 디스플레이를 붙여 신선한 분위기를 냈다. 계기판도 큰 디지털 디스플레이를 단 신형이다. 그런데 운전석에 오르면 보기만큼 새롭지는 않다. SM6를 통한 사전 학습 때문이 아니다. 뒤쪽으로 살짝 기운 계기판과 스티어링 휠, 그리고 높직한 시트 등이 이전 SM5를 연상시켜서다. 특히 발을 조금만 들어도 무르팍이 닿을 만큼 커다란 스티어링 칼럼 케이스가 문제다. 뒤꿈치를 가속과 감속 페달 사이에 두고 발목만 까딱거린다면 거슬리진 않지만 개선의 여지가 있는 건 분명하다.

뒷좌석 역시 형상이 아쉽다. 리클라이닝 기능이 없어 앉았을 때 상체가 다소 곧추선 자세가 된다. 시트를 휠 하우스 쪽으로 최대한 밀어붙인 구조인데 다리 공간을 조금 희생하고 등받이 각도조절 기능을 넣었으면 더 좋았겠다. 물론 공간 크기는 넉넉하다. 무릎과 머리 위 공간이 모두 여유로워 패밀리카로 쓰기에 부족함이 없다.

균형 잡힌 운동성능과 나긋한 승차감

현재 QM6의 파워트레인은 한 가지다. 최고출력 177마력, 최대토크 38.7kg·m를 내는 직렬 4기통 2.0L 디젤 터보 엔진과 닛산의 자회사인 자트코의 최신 엑스트로닉(무단, CVT) 변속기를 맞물려 얹는다. 트림은 옵션에 따라 SE, LE, RE, RE 시그니처 등 4개로 구분된다. 특징은 LE부터 선택할 수 있는 사륜구동 옵션의 가격이 170만원에 불과하다는 것. 현대 싼타페나 기아 쏘렌토의 사륜구동 옵션가가 210만원이라는 걸 감안하면 꽤 합리적인 편이다. 참고로 QM6의 사륜구동은 2WD, 오토, 4WD 록 등 세 가지 모드를 지원하며 앞뒤 구동력을 100:0에서 50:50까지 자유자재로 배분한다. 물론 도심형 SUV라 차체는 가벼운 오프로드 정도만 소화할 수 있게 설계되어 있다. 최저지상고 210mm, 접근각 19도, 이탈각 26도다.

가속 감각은 굉장히 자연스럽다. 실제 기어를 바꾸는 것처럼 엔진회전수를 자연스럽게 올리고 내린다. 같은 변속기를 쓰는 최신 닛산 차들과 비슷한 감각이다. 가속 성능도 충분하다. 특히 고속에서의 힘이 인상적이다. 그러나 변속기가 힘을 부드럽게 풀어내려는 특성이 지나치게 강해 디젤 엔진 특유의 두터운 토크가 잘 느껴지지 않는다. 상황에 따라 무단변속기의 장점을 살려 최대토크가 나오는 회전수를 유지해줬으면 하는 바람도 든다.

실내는 정숙하다. 디젤 엔진 특유의 소음도 거의 들리지 않는다. 국산 동급 SUV 중 최초로 적용된 액티브 노이즈 캔슬레이션(ANC) 덕분이다. 액티브 노이즈 캔슬레이션은 이름 그대로 잡음(雜音)을 제어하는 장치다. 음향기술 분야에서 음장(Sound field)을 다듬기 위해서 개발됐다. 원리는 간단하다. 소리가 동시에 났을 때 한쪽 소리가 묻히는 ‘음의 간섭’을 이용한다. 즉, 마이크에 소음이 감지되면 오디오 스피커를 통해 소음 주파수의 역 위상 음파를 즉각 발생시켜 소음을 상쇄한다. 소음과 맞서는 음파는 사람에겐 들리지 않는다.

승차감도 부드럽다. 뒤 서스펜션이 AM 링크가 아닌 멀티 링크라서 그럴까, 플랫폼을 공유하는 SM6보다도 나긋한 느낌이다. 물론 움직임은 반듯하다. 무게 이동 과정과 스티어링 조작에 대한 피드백이 솔직하고 뚜렷하다. 가속과 감속, 그리고 방향을 꺾을 때 생기는 무게와 자세의 변화를 운전자의 손끝과 허리로 고스란히 전달하기 때문에 운전이 미숙한 사람들도 쉽게 적응할 수 있다.

국내 시장 점유율 3위 탈환. 몇 년 전부터 지속적으로 밝혀온 르노삼성의 목표다. 르노삼성은 QM6를 선보이며 SM6가 월 6,000대, QM6가 월 5,000대씩 팔려주고 나머지 모델들이 조금 더 분발하면 이를 달성할 수 있을 것이라고 밝혔다. SM6는 이미 제 몫을 하고 있다. 지난 3월 출시돼 9월까지 4만 대가 넘게 팔렸다. 이제 남은 건 다른 모델들의 실적이다. 특히 QM3와 QM6의 가격 간섭 해결이 시급하다. 이를 눈치 챈 르노삼성이 QM3의 값을 100만원씩 내렸지만, 아직도 QM3 최고 사양과 QM6 기본형의 값 차이가 260만원에 불과하다. QM6는 어떠냐고? 걱정할 필요 없다. 국내 SUV 시장의 규모와 QM6의 상품성을 따져봤을 때, ‘르노삼성이 QM6의 목표 판매량을 너무 소극적으로 잡은 게 아닐까?’라는 생각이 들 정도니 말이다.