[시승기] BMW M3·M4, 서킷을 지배하는 이란성 쌍둥이

BMW코리아가 이달 22일 신형 M3(G80) 및 M4(G82) 컴페티션을 공식 출시했다. 신차는 모두 후륜구동 모델이며, 올 하반기 'M x드라이브'가 적용된 사륜구동 모델 출시를 앞두고 있다.

인천 영종도 BMW드라이빙센터에서 신형 M3와 M4를 만났다. 서킷에서 경험해본 뜨거운 형제는 엔진과 플랫폼부터 많은 것을 공유하지만, 성격은 판이한 이란성 쌍둥이다.

신차의 티저가 처음 공개됐을 때, 가히 충격을 금치 못했다. 새로운 프론트 그릴은 파격 그 이상이었기 때문이다. BMW는 "초기형 모델들이 가진 세로형 그릴을 현대적으로 재해석했다"고 설명했다. 실물로 보니 사진만큼 충격은 아니지만, 첫 만남부터 쉽게 받아들이기는 부담스러웠다. 여전히 많은 차량이 그릴을 크롬으로 둘러싸는데, 이를 모두 없앤 점이 괴리감을 더욱 키웠다. 호불호가 갈리는 디자인을 성공한 디자인이라 할 수 있을까.

그외 모든 점은 훌륭하다. 전용 사이드미러와 네 개의 머플러, 카본 루프 등 M 마니아라면 단번에 알아차릴 요소들이 곳곳에 자리한다. 타이어는 앞이 275/35ZR19, 뒤가 285/30ZR20이다. 뒷바퀴를 한 치수 키워 민첩한 핸들링 성능과 최상의 구동력을 노렸다.

화려한 버킷 시트는 장·단점이 뚜렷하다.

장점으로는 시트의 성능에 있다. 공격적인 형상에서 알 수 있듯 운전자를 빈틈 없이 잡아주는 능력이 일품이다. 완벽한 착좌감에서 나오는 안정적인 자세는 당장 경주에 나가도 손색 없을 수준이다. 여기에 값비싼 가죽 소재와 더불어 리얼 카본으로 마감해 경량화까지 잡았다.

단점은 일상 영역에서 나타난다. 가장 거슬리는 부분은 허벅지와 허리를 잡아주는 날개다. 타고 내릴때마다 높게 솟아오른 날개가 꽤 불편하다. 특히 내릴 때는 마치 두 다리에 힘을 주며 탈출하듯 하차해야 한다. 두 다리 사이에 위치하는 보조 날개는 정자세 이외 포즈를 허용하지 않는다. 여기에 딱딱한 시트는 장시간 주행 시 허리에 많은 부담이 갈 것만 같다. 데일리카로서 조금 부담스럽다.

신형 M3 및 M4에는 M 트윈파워 터보 직렬 6기통 가솔린 엔진이 탑재된다. M4 GT3 레이스카와 동일한 환경에서 개발된 이 엔진은 최고출력 510마력, 최대토크 66.3kgf·m을 발휘한다. 정지상태에서 100km/h까지 단 3.9초, 200km/h까지 단 12.5초만에 주파한다.

이날 행사는 차량을 의도적으로 미끄러트리는 '드리프트'와 차량의 성능을 최대한으로 끌어내 고속 운전을 즐기는 '서킷주행', 그리고 극한 상황에 차량의 거동을 테스트할 수 있는 '짐카나' 순서로 진행됐다. 다양한 환경에서 신형 M3·M4의 강력한 성능을 테스트할 수 있었다.

먼저 드리프트를 체험했다. 이때는 신차에 적용된 'M 트랙션 컨트롤'을 활용했다. 일종의 드리프트 보조 모드로, 전자장비 개입을 총 10단계로 조절해 보다 안전한 드리프트를 돕는다. 단계에 따라 차량이 스스로 스로틀 개도량을 조절해 드리프트 초보자가 신경쓰기 어려운 부분까지 지원한다. 다만, 일정 각도를 벗어나면 전자장비 개입이 심해지는 만큼, 숙련된 운전자라면 모든 안전 기능을 끄고 과감히 코너를 공략하는 편이 좋다.

이어 서킷 주행에서는 새롭게 추가된 주행 모드인 '트랙'을 체결했다. 해당 모드에서는 음악과 인포테인먼트 시스템 등 일부 편의사양이 일제히 비활성화된다. 오롯이 운전에만 집중하라는 M의 뜻이다.

나파 가죽이 적용된 기어레버는 꽤나 고급스럽다. 변속기는 듀얼 클러치 방식이 아닌 토크컨버터 8단변속기가 적용됐다. 어딘가 다운그레이드란 느낌을 피하긴 어렵지만, 그렇다고 불만을 가질 만큼은 아니다. ZF가 만든 M 전용 8단 변속기는 최고·최적의 타이밍을 제공했다. 토크컨버터가 장착되면서 크리핑 현상이 되살아난 점도 특징이다.

2단 6500rpm에서 3단으로 변속할 때마다 약간의 딜레이가 있다. 이 현상은 M3와 M4 모두 확인할 수 있었다. 이로 인해 저속 코너를 탈출할 때마다 다소 아쉬웠다.

두 차는 플랫폼부터 엔진, 각종 전자장비까지 많은 것을 공유한다. 그럼에도 서킷에서 M3와 M4는 제법 큰 차이를 보였다. 아무래도 차체 형상이 크게 다른 점이 이유일 것이다. 의외였던 점은 M3의 주행 질감이다. M3는 M4와 비교해 높이가 40mm 더 높고 문짝을 두개 더 가졌으며, 무게는 10kg 더 무겁다. 겉만 봐서는 M4가 훨씬 민첩하고 역동적인 모습을 보여줄 것 같았지만, 실제로 몰아보니 전반적인 주행 질감은 M3가 더 높은 만족감을 준다.

마지막으로 짐카나에 도전했다. 과격한 핸들링과 급가속 등 차량의 전반적인 거동 능력을 살펴볼 수 있다. 슬라럼에서는 원하는 대로 칼같이 머리를 돌려나갔으며, 연속된 S자 코너에서도 안정적인 거동으로 거침없이 나아갔다. 500마력이 넘는 후륜구동 스포츠 세단이 이렇게 몰기 쉬운 차였나 싶었다.

극한의 주행에서 두 차는 꽤나 다른 모습을 보였다. 그러나 공도에서는 큰 차이를 느끼기 어렵겠다. 스펙상으로는 성능 차이는 없다고 봐도 좋은 만큼, 원하는 디자인(4도어 세단 혹은 2도어 쿠페)을 골라 타도 무방하겠다.

두 차량의 가격 차이는 딱 100만원이다. M3 컴페티션이 1억2170만원, M4 컴페티션이 1억2270만원이다(부가세 포함 개별소비세 3.5% 인하 적용 가격). 후륜 구동이 부담스럽다면 하반기 출시를 앞둔 'M x드라이브' 모델을 기대해보자. 다만, 사륜구동 모델도 여전히 버킷 시트만 적용된다.

※ 해당 차량은 브랜드 및 제작사에서 제공한 시승용 차량입니다.




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