기아 EV6 롱레인지 GT-라인 4WD를 시승했다. EV6 부분변경은 지난 6월 출고가 시작된 신차로, 내외관 디자인 변화와 배터리 용량이 확대된 것이 특징이다. 차체 강성 보강과 쇽업쇼버 변경을 통해 승차감 개선, 특히 2열을 비롯해 리어쪽 움직임을 개선한 것이 특징이다.

현대기아의 전기차 전용 플랫폼, E-GMP 양산차의 역사는 지난 2021년 시작됐다. 2021년 8월 출시된 EV6는 기아 최초의 전용 전기차로 글로벌 시장에서 판매량 21만대를 넘어섰다. EV6가 페이스리프트를 거친 것은 약 3년여만으로, 디자인 개선과 상품성 강화가 핵심이다.

EV6는 이제 친숙한 차량이 됐지만, 기아가 이매진바이기아(Imagine by KIA) 콘셉트카를 공개하고, 출시, 양산과 페이스리프트까지 모든 일이 불과 5년만에 일어난 일이다. 당시 기욤 수석 디자이너는 콘셉트카에 대해 SUV와 해치백의 장점을 결합한 크로스오버라 설명했다.

EV6 부분변경의 배터리 변화를 먼저 살펴보면, 에너지 밀도가 높아진 4세대 배터리를 적용, 롱레인지 배터리가 기본이 됐다. 배터리 용량이 77.4kWh에서 84kWh로 늘어났으며, 급속충전 속도를 높여 350kW 초급속 충전시 18분이내에 10%에서 80%까지 충전이 가능하다.

신형 EV6의 전면부는 낮고 와이드한 분위기를 연출한다. 기존 모델의 헤드램프 면적을 크게 줄이고, 프로젝션 광원을 상하로 위치시켰다. 스타맵 라이팅은 좌우가 연결되는 형상으로, 도어락 오픈시 애니메이션 효과도 연출한다. 전체적인 분위기는 확연히 세련된 스타일이다.

후면부는 LED 광원이 보다 슬림한 스타일로 변경됐으며, 부분적으로 두께를 달리해 스타맵 라이팅을 연출했다. GT-라인의 경우 전용 전후방 범퍼와 휠, 바디컬러와 동일한 휠 클래딩, 좌우 헤드램프를 이어주는 LED 포지셔닝 랭프가 더해지며, 실내는 3-스포크 휠이 기본이다.

실내는 스티어링 휠 형상 변경과 파노라믹 커브드 디스플레이를 통해 분위기를 달리했다. 기본형은 2-스포크 형상이다. 도어패널, 센터터널 등 앰비언트 라이트를 적용하고, 지문 인증이 추가됐다. 스마트폰 움직임을 줄이는 무선충전패드, 디지털 센터미러가 신규 적용됐다.

실내공간은 앞뒤 레그룸이 대단히 여유롭다. 레그룸 기준으로는 그랜저나 K8이 크게 부럽지 않은데, 1열과 2열의 헤드룸 여유는 크지 않다. 바닥에 위치한 배터리팩과 함께 1열 릴렉션 컴포트시트를 위해 마운팅 위치가 높은 것으로 보여진다. 시트 고정 상태는 일부 좋아졌다.

2열 시트는 리클라이닝을 지원해 장거리 이동시에도 거주성이 좋다. 페이스리프트와 함께 B필러 강성을 높이고, 2열 사이드 에어백을 추가해 안전성을 높인 것도 패밀리카로 선택시 고려할 부분이다. GT-라인의 디자인이 좋은데, 스웨이드 시트는 다소 덥게 느껴지기도 한다.

시승차는 EV6 4WD 모델로 듀얼 전기모터와 84kWh 배터리팩을 통해 최고출력 325마력, 최대토크 61.7kgm(싱글모터 229마력, 35.7kgm)다. 20인치 휠 4WD 기준 공차중량 2100kg, 복합전비 4.6km/kWh(도심 4.9, 고속 4.2), 복합주행거리 432km(도심 465, 고속 391)다.

운전석 시트포지션은 세단보다 높고 SUV보다 낮은 크로스오버 구성이다. 차체 바닥에 배터리팩이 놓이고, 하부 충격 방지를 위해 적절한 최저지상고를 확보, 또한 공기저항은 줄이기 위해 전고를 낮춰야 하는 전기차 전용 플랫폼 특성상 이같은 디자인에 익숙해져야 한다.

동일한 플랫폼과 파워팩 구성의 현대차 아이오닉5와 비교하면 주행가능거리나 전비면에서 항상 EV6가 일부 앞선다. 전고와 디자인의 차이를 무시할 수 없는 이유다. 물론 아이오닉5는 2열 슬라이딩과 거주성을 높이는 쪽으로 EV6와 차별화해 각각의 장단점을 이해하면 된다.

일상주행에서의 정숙성은 만족스러운 수준으로, 하이브리드 중형세단과 비교할 수 있겠다. 소음과 진동이 거의 없어 쾌적한 점은 전기차 이용시에는 크게 다가오지 않는데, 반대로 내연기관차를 접하면 역체감이 크게 다가온다. 트렁크 공간 상하 깊이는 다소 확대됐다. 

EV6 부분변경은 승차감 개선에 공을 들였다. 주파수 감응형 쇼크업소버를 튜닝해 승차감을 개선하고, 전기모터 소음 제어, 후륜 전기모터 흡차음 면적을 넓혔다. 중저속 주행에서 보다 정제된 승차감으로 느껴진다. 후륜의 움직임이 기존 대비 부드러워 2열 승차감이 개선됐다.

고속주행에서는 안정감이 좋은 편이다. 무게중심이 낮고 휠베이스가 긴 구성과 함께 2톤을 넘어서는 공차중량은 과거 대형세단에 가까운 구성으로, 안정감을 높여준다. 특히 EV6는 초기 모델부터 밸런스가 좋은 것으로 평가받은 모델로, 다소 부드러워졌지만 여전히 좋다.

아쉬운 부분으로는 125~145km/h 구간에서 미묘한 상하 진동이 전달되는데, 특정 구간에서의 이상 특성은 과거 K3 GT에서도 확인됐던 부분이다. 전동화의 바쁜 일정도 이해되나, 브랜드 내에서 의미가 큰 모델에서는 충분한 실차 테스트를 통해 완성도를 높일 필요가 있다.

EV6 출시 초기와 3년이 지난 현재, 고속도로 전기차 인프라가 상당히 개선된 것을 확인할 수 있었다. 과거 50kW급 급속충전기로는 빠른 충전이 어려웠는데, 이제 100kW 급속충전기가 휴게소마다 위치한다. 특히 이핏이나 SK의 200kW급 급속충전은 20분 이내를 보장한다.

EV6의 800V 시스템과 중저가 모델의 400V 시스템은 초급속 충전시에 차이가 확연히 벌어진다. 시승차는 100% 충전시 주행거리 477km, 80%에서도 380km 전후를 주행할 수 있어 서울-부산 주행에 대한 부담이 줄었다. 배터리 용량이 낮은 구간의 전비도 일정하게 나온다.

EV6 부분변경은 소소한 업데이트를 통해 완성도를 높였다. 특히 2열 안전성 강화와 2열 승차감 개선을 통해 패밀리카로서의 가치를 높였다. 국내 전기차 인프라가 좋아지면서 충전과 운영에 있어서의 800V E-GMP 플랫폼의 가치가 높아졌지만, EV6의 가격은 동결돼 반갑다.

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉