[시승기] 현대차 아이오닉5, 착한 부분변경의 결과물

현대차 신형 아이오닉5를 시승했다. 신형 아이오닉5는 부분변경으로 배터리 용량을 높여 주행거리가 늘었으며, 기존 고객 의견을 반영한 리어 와이퍼 등이 추가됐다. 특히 가격이 동결됐다. 신형 아이오닉5는 실주행거리가 더 높고 승차감이 좋아졌다. 풍절음 유입은 아쉽다.

현대차는 아이오닉5 부분변경 상품성을 강화하면서도 전 트림 가격을 동결해 전반적인 상품 및 가격 경쟁력을 끌어 올렸다. 아이오닉5 부분변경 세부 가격은 전기차 세제혜택 적용 후 기준 롱레인지 E-라이트 5240만원, 익스클루시브 5410만원, 프레스티지 5885만원이다.

신형 아이오닉5 국고보조금은 최근 확정됐는데, 2WD 롱레인지 19인치 휠 650만원, 20인치 휠 643만원으로 책정됐다. AWD 국고보조금은 아직 공개되지 않았다. 시승차는 20인치 휠 사양인 롱레인지 2WD 프레스티지에 모든 옵션이 추가된 풀패키지로 가격은 6466만원이다.

아이오닉5 부분변경 핵심은 배터리다. 신형 아이오닉5 롱레인지는 배터리 용량이 기존 77.4kWh에서 84kWh로 증가했다. 1회 완충시 주행거리는 최대 485km다. 시승차 기준으로는 453km다. 이전보다 20km 이상 늘었는데, 실주행거리는 인증 주행거리보다 더 멀리 간다.

아이오닉5 부분변경으로 정체 도심 구간, 고속도로, 와인딩 약 40km를 포함한 총 158km 시승에서 배터리는 30%를 소모했다. 에어컨 21도 오토, 회생제동은 와인딩에서 사용하지 않았고, 그 외에는 1단계로 고정했다. 단순 수치 계산으로 주행가능 거리는 520km가 넘는다.

전기차가 최상의 효율을 발휘할 수 있는 기온이었음을 고려해도 만족스럽다. 브레이크 페달을 밟아 제동해도 배터리가 충전되는 부분은 전기차로 내리막 와인딩을 즐길 때 플러스 요인이다. 회생제동 셋업이 개선됐는데, E-GMP 플랫폼 전기차 중 가장 이질감 없고 부드럽다.

회생제동 상위 단계에서 주행 중 가속 페달에서 발을 떼면 급감속했던 이전 모델과 다르게 매끄럽게 충전 및 속도를 줄인다. 회생제동 최상위 단계인 원페달 드라이빙에서도 마찬가지다. 신형 아이오닉5 회생제동 단계 중 내연기관 주행감과 유사한 느낌을 주는 것은 1단계다.

신형 아이오닉5 전기모터 성능은 기존과 같다. 싱글 모터 2WD 기준 최고출력 229마력, 최대토크는 35.7kgm다. 복합전비는 시승차인 20인치 휠 기준 4.9km/kWh(도심 5.3, 고속 4.4)다. 이전보다 0.1km/kWh 올랐다. 아이오닉5 부분변경의 2WD 발진 가속감은 경쾌하다.

도심은 물론 자동차 전용 도로와 고속도로, 언덕에서 출력에 대한 답답함이 없다. 110km/h에서 선행차 추월을 위한 급가속시에 펀치력이 느껴진다. 현대차 그랜저 IG 3.0 V6와 유사한 감각이다. 다만 신형 아이오닉5 2WD는 주행 속도가 올라갈수록 가속감이 조금 떨어진다.

신형 아이오닉5 2WD 주행 모드는 에코, 컴포트, 스포츠, 스노우, 사용자 설정으로 구성됐다. 에코와 컴포트, 스포츠는 모드별 가속감에 차이가 있다. 사용자 설정은 가속감과 스티어링 휠 설정을 변경할 수 있다. 스티어링 휠 셋업을 스포티하게 맞추면 상당히 묵직해진다.

신형 아이오닉5 2WD 승차감은 탄탄하면서도 좋다. 전자식 서스펜션 옵션을 추가한 제네시스 GV60와 유사한 승차감을 보여준다. 특히 저속에서 승차감이 극대화된다. 3~40km/h로 과속방지턱을 넘어가면 바운드가 크지 않고, 부드러운 바운싱 한 번으로 차체 자세를 잡는다.

고속으로 범프 구간을 통과하면 차체를 지면으로 강하게 끌어내린다. 한 두 번의 상하 바운싱 이후 자세를 잡는다. 고속에서 차체가 낮게 가라앉는 느낌은 적어 약간 불안하다. 신형 아이오닉5에는 노면에서 올라오는 진동을 완화하는 주파수 감응형 쇼크업 소버가 추가됐다.

작은 포트홀이나 맨홀, 과속방지턱 등과 같은 작고 단순한 진동은 완화가 체감된다. 반대로 고속 주행에서 요철, 고르지 못한 노면에서 연속적인 진동은 탑승자가 체감하기 어렵다. 탑승자에게 충격을 일부 전달한다. 신형 아이오닉5 2WD는 한계치 내에서 오버스티어에 가깝다.

코너를 깊게 공략할 수 있으며, 연속된 코너링에서도 민첩하게 움직인다. 반대로 한계치를 넘어가면 언더스티어 현상이 발생한다. 연속된 코너링에서 차체 좌우 롤링은 일부 있는 편인데, 무거운 공차중량으로 누르고 가 안정적인 느낌이다. 순정 타이어 그립은 좋지 못하다.

내리막 와인딩 주행은 주의가 필요한데, 평지 혹은 오르막길 대비 앞뒤와 좌우 무게 이동이 부자연스럽다. 또한 고속에서 강한 제동시 노즈 다이브를 동반한다. 신형 아이오닉5 랙구동형 전동식 파워 스티어링(R-MDPS) 기어비는 평범한 수준으로 여유로운 드라이빙이 가능하다.

신형 아이오닉5는 전기 모터 소음 제어를 최적화하고 흡차음 면적을 기존 모델보다 확대해 실내 정숙성이 강화됐다. 노면에서 올라오는 소음 차단은 동급 최고 수준이다. A필러로 유입되는 풍절음은 아쉽다. 고속이나 초고속도 아닌 80~90km/h 부근부터 풍절음이 들려온다.

아이오닉5 부분변경 외관은 이전 모델의 독창적인 디자인을 바탕으로 디테일이 강조됐다. 전면부 및 후면부 범퍼 하단에는 새롭게 디자인된 스키드 플레이트가 적용됐다. 전면부 가니쉬 히든 라이팅에는 두 줄의 세로선이 연달아 있는 그래픽이 배치됐다. 신규 휠이 제공된다.

신형 아이오닉5에는 기존 고객 의견을 반영해 뒷유리 와이퍼가 추가됐다. 또한 리어 스포일러는 약 50mm 길어져 공력 성능을 높인다. 아이오닉5 부분변경은 B필러와 전/후석 도어 강성, 차체 하부와 후륜 휠 하우스 등 주요 부위 강성도 향상됐다는 것이 현대차측 설명이다.

신형 아이오닉5 실내는 이동식 센터 콘솔인 유니버설 아일랜드 레이아웃 변경으로 사용성이 개선됐다. 유니버설 아일랜드 상단부에는 1열 열선 및 통풍 시트, 열선 스티어링 휠 등 사용 빈도가 높은 버튼이 배치됐다. 이전 아이오닉5는 1열 열선 및 통풍 시트 버튼이 없었다.

웰컴&굿바이, 배터리 충전 상태, 음성 인식 상태 등 다양한 차량 정보를 조명으로 표시해 주는 인터랙티브 픽셀 라이트 직접식 감지(HOD) 스티어링 휠, 신규 인포테인먼트 및 공조 조작계, 디지털 센터 미러(DCM)가 적용됐다. DCM 카메라에 빗물 등 물이 고이면 안 보인다.

신형 아이오닉5 신규 인포테인먼트 시스템은 영상 및 고음질 음원 콘텐츠를 즐길 수 있는 블루링크 스트리밍 서비스, 자연어 음성 인식, 유튜브와 같은 영상 서비스를 사용할 수 있다. 충전 중에도 영상을 볼 수 있다. 무선 소프트웨어 업데이트는 제어기까지 범위가 확대됐다.

신형 아이오닉5는 착한 부분변경 정답에 가깝다. 배터리 용량 업그레이드로 주행거리 증가, 기존 고객 의견을 반영한 뒷유리 와이퍼와 개선된 유니버설 아일랜드, 8개 에어백 시스템, 기본 옵션 강화에도 가격이 동결됐다. 승차감 향상도 장점이다. 무난한 전기차로 추천한다.

김한솔 기자 〈탑라이더 hskim@top-rider.com〉