현대차 코나 일렉트릭을 시승했다. 코나 일렉트릭은 2세대 코나 기반 전기차로 내연기관보다 전기차에 특화된 것이 특징이다. 특히 경쾌한 주행 퍼포먼스와 묵직하면서도 안정감이 느껴지는 승차감, 인증 수치보다 높은 실주행 거리가 강점이다. 급속 충전 속도는 아쉽다.

현행 코나 일렉트릭은 2세대 모델이다. 2세대 코나는 전기차를 먼저 디자인하고 이후에 내연기관을 도입하는 독특한 방식이 사용됐다. 최근에는 일부 사양을 슬림화하고 가격을 낮춘 E-Value+ 트림 등 구매 장벽이 낮아졌다. 가격은 세제혜택 반영 후 4142~5086만원이다.

코나 일렉트릭의 국고보조금은 트림에 따라 593~651만원이다. 시승차는 상위 트림 인스퍼레이션 풀패키지로 가격은 세제혜택 후 5262만원이다. 코나 일렉트릭 풀패키지는 현대차 아이오닉5 및 기아 EV6 롱레인지 기본 트림보다 저렴하다. 트림별 가격은 기아 EV3보다 싸다.

코나 일렉트릭에는 롱레인지 기준 64.8kWh 리튬 이온 배터리가 적용됐다. 배터리는 CATL에서 공급한다. 코나 일렉트릭 1회 완충시 주행거리는 19인치 휠 및 빌트인캠 기준 364km(도심 389, 고속 334)다. 코나 일렉트릭 실주행 거리는 인증 수치보다 높게 나타났다.

공조기 온도 20도 오토 설정과 회생제동 1단계 사용으로 고속도로 140km를 정속 주행해 보니 배터리 사용량은 37%다. 단순 계산시 배터리 100%로 최대 378km 이상을 주행할 수 있는데, 고속도로 인증 수치보다 높다. 가다 서기를 반복하는 도심에서는 효율이 더 높아진다.

원페달 드라이빙 기준 서울 남산 둘레길인 소월로부터 서울 강남구 역삼동까지 약 12km 주행에서 누적 전비는 9.8km/kWh를 기록했으며, 배터리 사용량은 3%에 불과했다. 특히 회생제동을 극대화할 수 있는 내리막길 주행이 많으면 오히려 배터리가 충전되는 모습도 보인다.

코나 일렉트릭은 현대차그룹 E-GMP 전기차 대비 짧은 주행거리를 가진 것은 맞지만, 가격을 고려하면 충분히 가치가 있다. 총 640km 시승에서(배터리 70% to 70%) 충전 요금은 4만3000원이다. 내연기관 대비 여전히 매력적이다. 코나 일렉트릭 급속 충전 속도는 아쉽다.

실제 급속 충전에서는 배터리 28->80%까지 35분이 걸렸다. 충전 속도는 평균 75~77kW로 80%에 가까워질수록 점차 느려진다. 참고로 급속 충전 속도는 현대차 캐스퍼 일렉트릭보다도 느리다. 코나 일렉트릭은 충전 중에는 특화 기능인 유틸리티 모드 사용이 불가능하다.

코나 일렉트릭은 전기차 특성상 공조기 등 에너지 사용량이 많아질수록 최대 주행 가능 거리가 줄어드는 것도 참고해야 한다. 여름 기준 공조기 온도 LOW와 바람 세기 설정, 공조기 OFF 설정에 따른 주행 가능 거리 차이는 50km 이상이다. 공조기는 상시 오토 모드를 추천한다.

코나 일렉트릭은 싱글 전기모터를 탑재해 최고출력 204마력, 최대토크 26kgm를 발휘한다. 정지상태에서 100km/h 가속까지 8.1초가 소요된다. 코나 일렉트릭 발진 가속감은 전기차답게 경쾌하다. 현대차 기준 2.0 가솔린 자연흡기보다 우수하고, 1.6 가솔린 터보와 유사하다.

현대차 2.5 가솔린 터보 혹은 1.6 터보 하이브리드에 익숙한 운전자라면 조금은 느리게 느껴질 수 있겠다. 가속 페달을 밟는 양에 따라 꾸준하게 속도를 높인다. 도심은 물론 자동차 전용 도로와 고속도로에서도 출력에 대한 답답함을 느끼기 어렵다. 오르막 구간서도 충분하다.

코나 일렉트릭의 순간적인 발진 가속감은 정지상태에서보다 7~80km/h 구간이 더 좋다. 또한 100~110km/h 주행 중 선행차 추월을 위한 재가속시 펀치력도 만족스럽다. 코나 일렉트릭 가속감은 주행 모드에 따른 차이가 작다. 오히려 회생제동 단계 조절에 따라 차이가 크다.

코나 일렉트릭 회생제동 1단계가 내연기관과 가장 비슷하다. 2단계 이상부터는 가속감이 크게 떨어지는데, 원페달 드라이빙은 브레이크 페달을 밟으면서 가속하는 감각일 정도다. 원페달 드라이빙은 속도를 과격하게 줄이는 등 동승자가 멀미를 호소할 수 있어 주의해야 한다.

코나 일렉트릭 승차감은 부드러우면서도 묵직하다. 타이어 공기압은 36psi. 코나 일렉트릭은 중저속에서 승차감이 좋다. 요철이나 고르지 못한 노면, 과속방지턱을 통과해도 탑승객에게 충격을 전달하지 않는다. 고속에서 차체가 낮게 가라앉는 감각은 탑승객에게 안정감을 준다. 

고속 주행에서 범프 구간 등을 통과시 두 번 정도의 상하 움직임으로 차체를 바로 잡는데, 상당히 묵직하다. 차체를 지면으로 강하게 끌어내린다. 코나 일렉트릭은 와인딩 주행에서 의외의 성능을 보인다. 연속된 코너에서 차체 좌우 롤링을 일부 허용하지만, 한계치가 높다.

무거운 배터리가 차체 하단에 배치됐음에도 좌우 무게 이동이 자연스럽다. 전반적인 승차감과 안정감은 기아 니로 EV보다 좋다. 코나 일렉트릭 실내 정숙성은 동급 내연기관 SUV보다 조용하다. 배터리 덕분에 노면 소음이 크게 줄었고, A필러로 유입되는 풍절음도 적다.

코나 일렉트릭 외관은 끊김없이 연결된 전면부 수평형 램프, 분할형 헤드램프 등이 특징이다. 현대차 신형 그랜저와 쏘나타 등과 유사한 패밀리룩이다. 여기에 코나 일렉트릭은 파라메트릭 픽셀 형태를 입힌 픽셀 램프, 범퍼 하단을 따라 파라메트릭 픽셀 구조 장식이 더해졌다.

충전구는 전면부 그릴에 배치됐다. 코나 일렉트릭 실내에는 12.3인치 듀얼 와이드 디스플레이, 컬럼식 기어레버 등이 적용됐다. 코나 일렉트릭 프렁크 용량은 27ℓ다. 코나 일렉트릭 시트 포지션은 전형적인 SUV처럼 높아 넓은 전방 시야를 제공한다. 다양한 수납공간이 배치됐다.

하지만 대시보드 상단 수납공간은 사용성이 떨어지는데, 조금만 빠르게 차선 변경을 해도 물건이 떨어진다. 소파 형상의 2열 벤치 시트는 리클라이닝을 지원한다. 2열 레그룸과 헤드룸은 1열 시트를 여유롭게 설정해도 180cm 성인이 앉기에 여유롭다. 1열 하단 발공간도 넓다.

코나 일렉트릭은 경쾌한 주행감과 묵직하면서도 부드러운 승차감이 강점이다. 특히 풀패키지에도 아이오닉5 기본형보다 저렴한 가격은 매력적이다. 전기차 입문을 고려하고 있다면 중장거리용으로 추천한다. 배터리 배치로 지상고가 내연기관보다 10mm 낮은 것은 참고해야 한다.

또한 전기차 구매 전에 고려해야 할 사항이 있다. 바로 전기차 충전 환경이다. 과거와 비교해 최근 전기차 충전 인프라가 많이 확대됐지만, 서울에서도 구축 아파트 혹은 빌라에 거주하면서 전기차를 충전하는 것이 쉽지 않다. 주차비가 무료로 개방된 충전소는 경쟁률이 치열하다.

생활 반경에 시간과 상황에 관계 없이 이용할 수 있는 전기차 충전소를 갖추는 것이 전기차 구매에 중요한 요소라고 생각된다. 최신 전기차에 초급속 충전을 사용해도 배터리 10->80%까지 20분이 걸린다는 것을 참고해야 한다. 급속 충전 사용 후에는 차량을 바로 빼야 한다.

김한솔 기자 〈탑라이더 hskim@top-rider.com〉