폴스타 코리아의 준대형급 쿠페형 SUV 폴스타4. / 사진=최동훈 기자

[시사저널e=최동훈 기자] 스웨덴 고성능 전기차 업체 폴스타(Polestar)가 쿠페형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) 폴스타4로 국내 고급 전기차 수요를 공략한다. 준대형차인 폴스타4는 넓은 실내 공간과 브랜드 차량 중 최고 성능을 갖춘 모델이지만 국내 경쟁력 있는 가격에 판매되고 있단 평가다.

최근 폴스타4의 성능 강화(퍼포먼스) 모델인 롱레인지 듀얼모터를 시승했다.

폴스타4의 측면부. / 사진=최동훈 기자

폴스타4는 앞·뒤 길이(전장) 대비 긴 축거(휠베이스)를 갖춰 동급 대비 넓은 공간을 확보한 것으로 분석된다. 폴스타4의 규격은 전장 4840㎜, 전폭(사이드미러 제외) 2067㎜, 전고 1545㎜, 축거 2999㎜에 달한다. 축거가 전장의 62%에 달한다. 동등한 크기와 비슷한 외형을 갖춘 아우디 Q8 e-트론의 전장이 4915㎜인데 비해 축거가 2918㎜로 전장 대비 59.4%를 차지하는 것과 대조된다.

폴스타4 롱레인지 듀얼모터 모델에 장착된 미쉐린 파일럿 스포츠 EV 21인치 타이어. / 사진=최동훈 기자

듀얼모터 모델은 앞뒤 차축에 모터 1개씩 2개를 장착하고 차량 전후 50대50 중량 배분, 단단함(감도)을 3단계로 조절할 수 있는 서스펜션이 장착된 점으로 싱글모터 모델과 구분된다. 듀얼모터는 이에 따라 최고출력 544마력을 발휘하고 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는데 3.8초 밖에 걸리지 않는다. 포르쉐 전기 스포츠카 타이칸의 중상위 모델 4S와 동등한 수준이다.

폴스타4의 1열 전경. / 사진=최동훈 기자

폴스타4의 실내 공간이 널널한 규모와 실용성을 갖춰 비교적 높은 활용성을 확보했단 평가다. 키 167㎝의 호리호리한 성인 남성이 운전석에 앉았을 때 두 다리를 넓게 벌리고 앉아있을 수 있을 정도로 다리공간(레그룸) 폭이 넓다. 시트를 가장 아래로 내렸을 때 머리 꼭대기와 실내 천장(헤드라이닝) 사이 간격이 20㎝에 달한다. 앉은 키가 평균 이상인 운전자도 여유있게 착석할 수 있겠다.

2열 좌석에 앉아 등을 시트 등받이에 붙였을 때 머리와 헤드라이닝 사이 간격도 10㎝로 널널하고 다리 공간도 넓다. 센터콘솔이 낮게 설계돼 1열 공간이 더 넓어졌고, 2열에 앉아 앞을 바라보면 탁 트인 시야가 확보된다.

적재공간은 트렁크 526ℓ(이하 플로어 아래 공간 포함), 2열 시트 등받이 폴딩시 1536ℓ로 Q8 e-트론(569ℓ, 1637ℓ)보다 적다. 적재공간 가림막이 90도로 회전해 2열에 개방될 수 있어 공간을 유연하게 활용 가능하다.

폴스타4 1열 센터콘솔 아래 수납공간. / 사진=최동훈 기자

◇ 센서 달린 서스펜션이 충격 완화 “세단에 가까운 주행감”

폴스타4는 앞서 출시된 준중형 SUV 폴스타2와 마찬가지로 운전대(스티어링 휠), 서스펜션, 원페달 드라이빙의 감도를 각각 세단계로 수동 설정할 수 있다. 이를 통해 스티어링 휠의 무게감과, 차량이 노면충격에 대응할 때 느껴지는 단단함의 정도를 다르게 적용할 수 있다. 차량 가속력과, 주행중 가속 페달에서 발을 뗐을 때 발생하는 회생제동 강도도 임의 설정 가능하다. 27가지 조합의 조작감을 적용할 수 있어 다양한 고객 운전 편의를 지원할 수 있겠다.

폴스타4의 2열 시트 등받이를 앞으로 접은 후 확보한 실내 공간. / 사진=최동훈 기자

다만 세가지 요소를 각각 달리 적용해본 결과 타사와 대조되는 기본 특성도 존재한다. 스티어링 휠은 비교적 무겁게 돌아가고, 서스펜션도 단단하다. 원페달 드라이빙은 최고 강도 '표준'을 적용했을 때 가속 페달을 똑같이 밟아도 좀 더 느긋하게 속력을 높이고, 제동력은 현대자동차, 기아 전기차에 탑재된 원페달 드라이빙 기능(아이페달)의 3단계와 비슷하다. 원페달 드라이빙을 표준으로 설정한 후 가속 중 페달에서 발을 뗐을 때 제동력이 서서히 강해져 편안함을 느낄 수 있다.

폴스타4의 후면부. / 사진=최동훈 기자

주행감은 전반적으로 SUV보다 세단에 가깝다. 한쪽 바퀴로 맨홀 뚜껑같이 패인 홈을 밟거나 과속방지턱을 넘을때 시트 위치가 고정된 채 차체만 이리저리 움직이는 듯 충격을 잘 흘려보낸다. 센서가 장착된 서스펜션이 급가속, 급정서 시 차체가 들리거나 커브 구간을 빠르게 주파할 때 회전방향과 반대로 쏠리는 것을 감지하고 이를 완화한다.

고속주행도 안정적이다. 정지 상태에서 부드럽게 출발하지만 페달을 조금만 깊이 밟아도 몸이 뒤로 밀려날 정도로 강한 토크를 발휘한다. 출력강화(퍼포먼스) 모드를 켜면 스포츠카에 가까운 가속력을 즐길 수 있다. 커브 구간을 고속으로 주행할 때 스티어링 휠이 흔들리지 않고, 운전자 몸을 잘 잡아준다. 급제동했을 때 몸이 앞으로 쏠리는 것을 완화하는 동시에 부드럽게 감속하는 점도 고급스러운 부분이다.

폴스타4 듀얼모터를 타고 50km 시승한 후 전비 15.4kWh/100km(6.5km/kWh)가 1열 인포테인먼트 스크린에 표시돼 있다. / 사진=최동훈 기자

◇ 실제 전비 6.5㎞/㎾h···“美·유럽보다 3000만원 저렴”

폴스타4로 경기 남양주시와 경기 양평군 일대에서 50㎞ 운행한 후 한 차례 전비를 측정했다. CATL가 개발한 100㎾h 용량의 NCM 리튬이온 배터리를 탑재한 폴스타4의 에너지 효율(상온 복합 기준)은 전비 3.7㎞/㎾h, 1회 완전 충전시 395㎞로 환경부 인증받았다.

폴스타4의 프렁크. / 사진=최동훈 기자

일반 도로에서 회생제동 단계를 표준으로 설정한 채 정속 운전했다. 정지 신호나 과속단속 카메라를 만나 감속, 정지하길 반복했지만 신양수대교를 지나는 국도에선 속력을 높였다. 이때 기록한 전비가 6.5㎞/㎾h(15.4㎾h/100㎞)다. 배터리 용량에 전비를 곱하면 완전 충전시 650㎞를 달릴 수 있는 셈이다.

폴스타4의 파노라믹 글라스 루프. / 사진=최동훈 기자

폴스타4 가격은 싱글모터 6690만원, 듀얼모터 7190만원이다. 1억원을 넘는 타이칸, Q8 e-트론보다 현저히 낮은 가격이다. 폴스타 코리아는 미국, 유럽 주요국에서 판매되는 동일 모델에 비해 최고 약 3000만원 낮은 액수라고 밝혔다. 중국 항저우만 공장에서 양산돼 국내 가격 경쟁력을 확보한 것으로 보인다.