람보르기니 우라칸 STO, 테크니카를 에버랜드 스피드웨이에서 시승했다. 람보르기니 미디어 서킷 시승을 통해 경험한 우라칸은 V10 엔진의 은퇴를 앞두고, 공식 일정으로는 마지막 서킷 행사다. V10 엔진의 차별화된 음색과 리니어한 엔진 반응은 그리울 것으로 보여진다.

람보르기니는 최근 우라칸 후속모델의 기술사양을 공개하며 기대감을 높였다. 차세대 우라칸은 코드명 '람보르기니 634'로 불리는 모델로, 4.0리터 V8 트윈터보 엔진과 3개의 전기모터, 그리고 8단 듀얼클러치 변속기가 결합된 하이브리드 시스템으로 800마력을 발휘한다.

람보르기니 634 엔진의 주요 특징으로는 최고출력이 9000~9750rpm에서 발휘되는 터보엔진으로는 이례적인 고회전 지향 엔진인 점과 최대 엔진회전이 10000rpm에 달하는 점이다. 만화에서나 나올법한 엔진을 환경규제를 만족하는 양산형 터보엔진에서 구현한 것이다.

고성능 스포츠카 영역에서 자연흡기 엔진이 터보로 전향되는 시기는 제조사에서 가장 공을 많이 들이는 경향이 있다. 터보 채용을 통해 비교적 손 쉬운 더 높력과 토크를 제외한 모든 영역에서의 감성적인 부분을 기존의 잣대로 평가해도 상당한 수준을 확보해야기 때문이다.

에버랜드 서킷에는 10대 남짓한 람보르기니 우라칸이 준비돼 있었다. 이번 행사는 우라칸 고객들을 위한 행사로 기획됐는데, 마지막에 미디어 일정이 추가됐다는 후문이다. 자동차 기자나 우라칸 오너라고 해도 서킷에서 안전하게 우라칸을 주행하는 일이 흔하지는 않다.

서킷 행사의 핵심은 안전이 확보된 상태에서의 서킷 경험이다. 행사 기획자와 인스트럭터가 마련한 프로그램과 달리, 세션별 주행권을 구입해 서킷을 이용하는 경우 변수가 많아 사고로 이어지는 경우가 있다. 서킷내 사고는 보험 적용 불가로 큰 금전적 손실로 이어진다.

람보르기니 서울의 서비스 매니저가 보여준 서킷에서의 사고 케이스의 경우, 우라칸 스파이더가 코스를 이탈해 차량 뒷쪽이 펜스를 가볍게 쓸고 지나갔는데, 차량 점검을 비롯해 범퍼 교체와 패널 도색, 램프류 교환, 하체 부품 교체 작업의 총 비용이 1억원을 살짝 상회했다.

이번 행사는 서킷 드라이빙, 짐카나, AS 프로그램의 3가지로 구성됐다. 가장 먼저 서킷 드라이빙은 우라칸 에보와 에보 스파이더, 우라칸 STO, 그리고 가장 최근 선보인 우라칸 테크니카로 진행됐다. 우라칸 테크니카는 STO의 성능을 데일리로 즐길 수 있는 모델에 가깝다.

먼저 진행한 프로그램은 짐카나. 슬라럼과 2곳의 반원 선회가 포함된 비교적 간결한 코스다. 준비된 차량은 무려 우라칸 테크니카. 우라칸으로 짐카나를 경험할 기회는 이런 브랜드 행사가 유일하다. 경험상 차량 데미지는 서킷보다 짐카나에서 크기 때문에 고마울 따름이다.

슈퍼 스포츠카 분야에서 우라칸은 차체가 다소 작은 편이다. 전통적인 FR 방식의 스포츠 쿠페가 긴 전장과 휠베이스를 보여주는 것과 달리, MR 구조의 우라칸은 테크니카 기준 전장 4567mm, 전폭 1933mm, 전고 1165mm, 휠베이스 2620mm, 공차중량은 1379kg이다.

최고출력 640마력의 V10 엔진에게 고작 1.4톤의 중량감은 깃털처럼 가볍다. 출발과 동시에 엔진회전은 5000rpm을 넘어서는데, 슬라럼 콘이 지나치게 빨리 다가와 가속페달에서 힘을 빼야만 한다. 여기에 후륜에만 동력을 전달하면서 후륜조향을 지원해 민첩함이 남다르다.

모든 주행은 ESC가 켜진 상태에서 진행되는데, 짐카나 후반부 인스트럭터의 데모 주행에서는 ESC를 완전히 끈 상태에서의 남다른 움직임과 파워 드리프트 원선회를 통해 피가 쏠리는 강한 횡G를 경험한다. 여느 드라이버는 우라칸의 성능을 절반 정도 사용한다고 생각된다.

가장 기대되는 프로그램은 서킷 드라이브다. 오후 프로그램은 나이트 드라이브로 기획됐지만 19시가 되어도 해가 지지 않는다. 해가 살짝 내려간 상태가 차에게나 드라이버에게나 좋은 환경이다. 우라칸은 출고 상태로도 강력한 배기음을 자랑하지만, 배기 패키지는 필수다.

우라칸의 V10 자연흡기 엔진은 4000rpm을 넘어서면서 음색이 달라지는데, 5000rpm부터 8000rpm을 향하는 구간은 예술적이다. 다양한 브랜드에서 터보 엔진에서도 강력한 배기음을 연출했다면 자랑하지만, 풀 어택에 가까운 하이피치 주행에서는 배기음이 잦아든다.

일반적인 적극적인 주행에서는 배기음을 위한 다양한 조율이 가능하지만, 최고 회전을 오가는 가혹한 주행에서는 배기음을 일부 포기하고, 최고의 퍼포먼스에만 집중하기 때문이다. 이런 상황에서 자연흡기와 과급의 차이가 극명해지는데, V10은 V8이나 V12와는 또 다르다.

우라칸 STO는 우라칸의 최상위 모델이다. 양산 차량의 레이스 출전을 위한 호몰로게이션 차량으로, 우라칸 레이스카의 공공도로용 버전이다. 최고출력 640마력, 최대토크 57.7kgm, 공차중량 1339kg, 출력대 중량비 2.09kg/hp에 탁월한 공기역학적 특성을 보디에 녹여냈다.

우라칸 STO는 우라칸 퍼포만테와 비교시 공기흐름 효율은 37%, 다운포스는 무려 53% 강화됐다. 차체 결합부를 줄이고 외부 패널의 75% 이상에 탄소섬유를 사용했으며, 마그네슘 휠을 달았다. 때문에 이미 무게를 크게 줄인 우라칸 퍼포만테에서 43kg을 추가로 덜어냈다.

결론부터 얘기하면 우라칸 STO는 완성형 우라칸이다. 예민한 가감속과 민첩한 코너링을 지녔는데, 후륜 그립은 견고하다. 초기 우라칸의 4WD 구동계를 대신해 RWD를 선택했지만 차체 거동과 안정감은 더욱 뛰어났다. 아쉬운 부분은 수동 변속시 진짜 모습을 보인다는 점.

7단 듀얼클러치 변속기는 가속페달을 강하게 다루지 않으면 의외로 낮은 엔진회전을 가져가려한다. 직선로에서 가속페달을 강하게 때리면 돌변하는 모습을 일부러 노렸다면 성공이다. LDVI(Lamborghini Veiloco Dinamica Integrate) 시스템은 모든 상황에서 최적화된다.

우라칸 테크니카는 우라칸 STO를 매일매일 즐기도록 만들어졌다. 살짝 무른 서스펜션과 주행모드가 스포츠 모드가 기본인 STO와 달리 일상주행을 위한 스트라다 모드가 제공된다. 파워트레인은 STO와 동일한데 가격은 1억원 저렴하다. 그럼에도 후륜 조향은 제공된다.

또한 우라칸 에보 대비 6.1cm 긴 차체와 실루엣으로 차체 밸런스가 좋아짐은 물론, 강화된 다운포스와 고속주행시 안정감을 확보했다. 실내 수납 공간이 부족한 것이 단점인데, 우라칸을 위해서 작은 크기의 스마트폰을 주머니에 넣거나 허벅지 아래 놓는 것을 추천한다.

람보르기니 우라칸은 2024년 생산이 마지막이다. 이후 후속 모델로는 람보르기니 634가 공개를 기다리고 있다. 자연흡기 슈퍼 스포츠카는 이제 정말 마지막을 향해 달려가는 중이다. 황소같은 배기음, 마지막 V10 자연흡기의 매력을 간직하고 싶다면 우라칸을 사면 된다.

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉