[시승기] 일렉트릭 미니 에이스맨 "예전에 없던 롤링, 아쉬운 고-카트 감성"

 

[오토헤럴드 김흥식 기자] 미니(MINI)는 고급 소형차 브랜드다. 독특한 외관과 실내, 일반적인 차들과 다른 주행 감성으로 호불호가 극명하게 갈린다. 그런데도 미니는 2005년 첫 진출한 한국 시장에서 지금까지 누적 10만 대를 기록하고 있다. 죽고 못 사는 사생팬이 그 만큼 많다.

비결을 요약하면 30~40대의 활동적인 사람들 그리고 미니의 앙증스러운 안팎의 디자인을 꼽을 수 있다. 여기에 투박하지만 미니 특유의 고-카트(Go-Kart) 감성이 큰 몫을 했다. 이견은 있지만 미니는 작은 차체의 빠른 응답성과 단단한 서스펜션으로 운전하는 재미가 남다른 대표적 소형차다.

이런 미니도 어쩔 수없이 오는 2030년 완전한 전동화 전환을 목표로 하고 있다. 그렇게 되면 생김새나 내부 꾸밈새는 브랜드의 헤리티지를 가져갈 수 있다고 쳐도 노면에 쫙 달라붙는 미니 특유의 고-카트 감성을 어떻게 녹여 낼 것인지 궁금해 하는 사람들이 많다. 

BMW 영종도 드라이빙 센터에서 미니의 전동화 전환의 시작을 알리는 순수 전기차 '에이스 맨(ACEMAN)'을 만났다. 40km 남짓한 짧은 거리를 달렸지만 결론부터 얘기하면 고-카트 감성은 빈약했고 내연기관 미니가 갖고 있던 안정감도 고속 주행에서는 아쉬운 것들이 많았다.

보통의 전기차와 크게 다르지 않았다.

에이스맨은 54.2kW/h 용량의 리튬 이온 배터리를 탑재됐다. 1회 충전으로 달릴 수 있는 거리는 312km, 급속으로 배터리의 10에서 80%를 채우는 데 걸리는 시간은 약 31분이다. 주목할 것은 국산차나 다른 수입차에서 쉽게 볼 수 없는 배터리 용량이다. 

미니는 서울시 기준 1일 출퇴근 거리를 기준으로 1주일을 넉넉하게 탈 수 있다고 했지만 웬만한 전기차 주행 가능 거리가 400km 이상이라는 점, 전기차 경쟁력을 주행 거리로 판단하는 시장에서 에이스맨의 제원은 쉽게 다가서기 어려운 장벽으로 작용할 가능성이 크다.

대신에 성능 제원은 뛰어나다. 에이스맨 SE 트림을 기준으로 최고 218마력의 출력을 발휘, 주행 성능이 일반 브랜드의 고만고만한 전기차보다 높은 제원을 갖고 있다. 달려보면 고출력의 위력이 드러난다. 

도로를 달릴 때 발진, 추월에서 대적할 차가 없었고 과격한 핸들링, 페달에 꽤 민첩하게 반응한다. 자주 멈추고 방향을 바꾸는 도심 구간에서도 비교적 쉽고 빠르고 안전하게 차로를 변경할 수 있다. 가볍고 작은 차체의 장점이다.

하지만 보통의 전기차와 완벽하게 차별화한 장점은 찾기 힘들었다. 오히려 고속 주행에서 롤링 특성이 움칫할 정도로 강하게 느껴진다. 에이스맨은 롤링 감소에 효과가 있는 독립 서스펜션을 사용했지만 코일 스프링과 댐퍼 등 서스펜션 전반의 세팅이 지나치게 부드러운 것으로 느껴진다. 

그러니 노면에 바싹 달라붙는 미니 내연기관의 고-카트 감성을 에이스맨에서는 제대로 느낄 수 없었다. 또 하나 아쉬운 것은 회생제동시스템을 적절하게 활용할 수 없었다는 점이다. 요즘 전기차에 빠지지 않고 적용되는 원-페달은 물론 회생 제동 강도를 설정할 수 있는 기능도 빠져있어 효율성을 끌어 올리기 어렵다. 

실내 꾸밈, 한국형 인포테인먼트도 혼란스럽다

에이스맨은 미니의 기존 전기차가 내연기관 플랫폼을 개조한 것과 다르게 전용 플랫폼을 기반으로 한 신규 라인업이다. 그런 만큼 에이스맨의 외관과 실내에는 미니가 갖고 있는 기존의 헤리티지와 새로운 시도들이 다양하게 사용됐다.

원형의 헤드램프가 다각형 디자인으로 변경됐고 그릴의 라인도 최소화했다. 헤드라이트와 테일 램프는 주행 상태에 따라 각각 다른 그래픽을 보여주게 했다. 앞쪽 문 사이드 스커트에 새로운 미니 배지가 부착됐고 루프랙, 두툼한 클래딩, 플래시 타입의 손잡이 등도 에이스맨의 차별화된 요소다.

겉모습은 간결해졌지만, 안쪽은 혼란스럽다. 반짝 거리는 토글 스위치가 줄고 전체 구성은 단순해졌지만 100% 재활용 폴리에스터 직물 소재로 제작한 대시보드는 표면이 매우 거칠고 매우 불규칙한 패턴을 사용했다. 

미니가 실내 하이라이트로 강조하는 직경 240mm 원형 OLED 디스플레이도 공간이 단순해지면서 더 거대해 보였다. 무엇보다 스크린이 제공하는 정보들이 일목요연하거나 정돈되지 않은 상태라는 느낌이 들었다.

호불호가 있겠지만 직물 소재의 손잡이와 여기 저기에 사용된 벨트 장식 등은 복잡했지만 고급스러웠던 내연기관차와 비교해 복잡하고 싸구려라는 느낌을 준다. 미니는 프리미엄 소형차 브랜드다.

한국형 내비게이션은 그래픽, 안내 음성 등이 매우 익숙했지만 컵홀더, 스마트폰 무선 충전 패드는 여유로운 크기를 갖고 있지만 끈(직물 스트랩)을 잡아당겨 여는 콘솔박스는 별 쓸모가 없어 보였다. 공간은 차급에 적당한 수준이다.

1열 시트를 적당한 간격으로 잡아도 2열 공간에 여유가 있다. 트렁크 적재 공간은 기본 300ℓ, 뒷좌석 등받이를 접으면 최대 1005ℓ까지 확장할 수 있다. 아쉬운 건 프렁크의 부재다. 미니는 차체의 중량 부분을 최적화하기 위해 전동 파워트레인 부품의 상당수를 보닛 아래 프렁크 공간에 채워버렸다.

개방감은 좋은 편이다. 높은 벨트 라인과 폭이 좁고 두툼한 앞 창문 프레임으로 정면과 측면 시야가 좁기는 해도 천장 대부분을 덮고 있는 파노라믹 글래스 루프 덕분에 높은 수준의 쾌적감을 제공한다.

스볼트? '중국'이라는 연관성을 극복해야 한다

미니 에이스맨에는 BMW그룹이 투자한 중국 업체 '스볼트(SVOLT)'의 배터리가 탑재됐다. 스볼트는 중국의 신흥 배터리 제조사로 작년 기준 매출 순위 9위를 기록한 업체지만 국내에서는 매우 낯선 기업이다.

벤츠의 인천 청라 아파트 화재 이후 한국 시장에서는 중국 배터리에 대한 트라우마가 존재하기 시작했다. 벤츠에 탑재된 파라시스와 같이 스볼트 역시 듣보잡 중국산 배터리라는 점에서 소비자들의 인식 장벽을 깨는 일이 중요해 보인다.

더군다나 미니 에이스맨의 '스포트라이트' 플랫폼 역시 중국의 장성 기차와 공동 개발한 것이다. 에이스맨의 상품성과 별개로 '중국'이라는 연관성을 극복해야 한다고 보는 이유다. 이날 미니가 출시한 쿠퍼와 컨트리맨의 순수 전기차도 중국 CATL 배터리를 탑재했다.

한편 일렉트릭 미니 에이스맨은 E와 SE 두 개의 트림으로 출시됐다, 가격은 보조금 지급 전 기준으로 각각 4970만 원, 5800만 원이다. 두 모델은 정부 및 지자체 보조금을 100% 받을 수 있다.