더 커진 패밀리 SUV, 현대 2세대 팰리세이드 2.5T AWD 7인승 시승기 | 채영석

현대자동차 2세대 팰리세이드를 시승했다. 차체는 5미터를 넘었고 엔진은 2.5리터로 다운사이징 됐다. 파라메트릭 픽셀이라는 아이콘을 베이스로 했지만, 시각적으로는 다른 모델과 차이가 뚜렷하다. 새로운 시대의 의도된 진부화 전략이다. LED로 인한 디자인 자유도가 높아졌기 때문이다. 인테리어에서는 선대 모델과 대시보드의 레이아웃이 한층 고급스러워졌다. 센터스택의 변화도 눈길을 끈다. 현대 2세대 팰리세이드 2.5리터 터보 가솔린 AWD 7인승의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

변화하지 않기 위해서 변화한다. 렉서스가 2016년 4세대 RX를 출시하면서 사용한 슬로건이다. 물론 그 외 업체도 사용했다. 이는 충성도 높은 고객에게 집중할 것인가, 아니면 새로운 고객을 끌어들일 것인가에 대한 고민을 했다는 얘기일 수도 있다. 세 확대를 위해 다양한 사용자층을 끌어들여 본격적으로 프리미엄 행보를 해야 한다는 것이다.

자동차산업과 제품 생산방식은 상상을 초월할 정도로 바뀌고 있다. 그런데도 여전히 하드웨어 중심의 평가를 하는 것이 현실이다. 예를 들어 다음과 같은 내용이다.

독일 프리미엄 브랜드들이 시작한 강한 아이콘을 바탕으로 한 디자인과 양산 브랜드들의 의도된 진부화라는 두 가지 큰 틀에서 전략은 크게 달라지지 않았다. 물론 양산 브랜드들도 패밀리룩을 추구한다. 그 방법이 다르다.

기아는 사선으로 주간 주행등의 그래픽을 달리하고 있다. 현대차는 파라매트릭 픽셀을 사용해 다양한 그래픽을 만들어 낸다. 그 개념을 모른다면 나오는 치마다 디자인이 모두 다르다.

그럼에도 끝없이 새로운 컨셉과 그래픽을 만들어 내는 것이 신기하다. 1988년부터 시승을 시작하며 처음에는 모두가 새로웠다. 나오는 모델마다 각기 독창성이 있었다. 수입차가 한국 시장에 상륙하면서 시각이 달라지기 시작했다. 그때는 다른 것이 좋아 보이던 시절이었다. 그리고 독일 프리미엄 3사가 강한 아이콘을 정착시키는 과정이 있다.

21세기 들어서는 BMW 4세대 7시리즈가 파격적인 디자인으로 놀라게 했으나 결국은 대부분의 브랜드가 벤치마킹했다. 2009년 등장한 현대 YF쏘나타도 당시 패밀리 세단의 상식을 뛰어넘는 디자인으로 시선을 끌었다. 강하고 날카로운 선은 스포츠카의 전유물이었던 시대였다.

그리고 전기차 시대로 바뀌기 시작하면서 다양한 그래픽이 등장했다. 아직은 과도기적인 상태다. 시행착오로 판단해 메르세데스 벤츠는 앞 얼굴을 다시 원래대로 복귀하려고 시도하고 있다. 그만큼 디자인이 미치는 영향이 크다는 얘기이다.

현대차는 파라매트릭 픽셀을, 기아는 사선을 아이콘으로 정하고 있다. 그런데 그것을 사용하는 방법이 거의 모델마다 다르다. 그래서 전통적인 개념의 패밀리룩이 아니다. 그보다는 의도된 진부화를 더 또렷이 하는 전략을 취하고 있다. 그래서 최근 등장하는 현대차와 기아의 얼굴은 모두가 차별화가 강조되어 보인다.

그만큼 디자이너라는 직업이 힘들다는 얘기이다. 동시에 사용자들은 언제나 새로운 것을 원한다는 얘기도 된다. 전동화 시대로의 전환과 맞물려 등장하는 신차들에서 그런 고민을 읽는 것은 당연하다.

이런 평가가 테슬라가 제시한 스마트폰처럼 소프트웨어 업데이트로 하는 시대로 바뀔 것이라고 했었다. 하지만 스마트폰은 앱을 다운받아 사용자가 각각 디자인한다. 자동차는 크기와 무게, 안정성의 추구 등에서 크게 차이가 난다. 중요한 것은 생산 방식의 혁신이다. 간단히 말하면 20세기 초와 20세기 말 포드와 토요타가 자동화를 통해 대량 생산 대량 소비를 가능하게 한 것 이상의 또 다른 진화가 필요하다는 것이다. 지금 아무리 잘 나가도 이 분야에서 혁신이 없으면 도태될 수밖에 없다.

Exterior

오늘날 등장하는 신차들의 앞 얼굴을 보면 LED의 효과를 많이 본다는 것을 알 수 있다. 아우디가 LED를 채용하기 시작하면서 에너지 절약보다는 디자인의 자유도가 높아졌다. 그만큼 독창적인 그래픽을 창출해 내기가 용이했다. 물론 브랜드마다 각기 다른 선을 사용해 아이콘을 만드는 것도 상대적으로 용이해졌다.

팰리세이드는 시동이 꺼졌을 때는 그릴과 일체형으로 보이다가 시동을 걸면 주간주행등으로 빛을 발한다. 주간에도 룸 램프로 뒤차의 존재감을 더 뚜렷하게 확인할 수 있게 된 배경이다. 이는 디자인 소구이자 안전 장비로써도 역할을 수행한다.

이런 요소들이 모여서 앞 얼굴을 만든다. 그런데 앞서 언급했듯이 파라매트릭 픽셀을 사용하지만, 그것이 유럽식 패밀리 룩으로 형상화되지는 않는다. 현대차 라인업의 앞 얼굴은 형상으로 보면 모두 다르다. 그것은 아이콘이라고 하는 사고방식이 과거와 다르다는 것을 의미한다.

투 박스카에서 가장 어려운 것은 3박스 노치백 세단과 같은 실루엣을 만들지 못한다는 것이다. 레인지로버 이보크의 경사진 루프라인에 이어 쿠페라이크한 SUV까지는 확대됐으나 큰 틀에서 전혀 다른 프로포션을 만들기는 쉽지 않다. 그럼에도 아이오닉9과 같은 선과 면을 만든다. 그에 대해 비판하는 목소리가 있지만 익숙하지 않다는 의미이다. 사이드미러는 디지털화가 되지 않는 한 달라지기가 쉽지 않은 요소다.

뒤쪽에서는 앞 램프 유닛과 유기적으로 어울리는 테일램프가 액센트다. 이 부분에서도 많은 시도가 있었다. 엠블렘 중심으로 레터링을 어떻게 할 것인가부터 컴비내이션 램프의 형상, C필러의 그래픽, 범퍼와 그 아래 머플러 등에 변화를 주어 차별화를 추구했다.

그렇게 본다면 오늘날 이 장르의 모델 변화는 디테일로 추구하고 그 디테일의 중심에는 LED 램프가 있다. 도로 위를 달리는 자동차들은 그 램프류로 그들의 존재감을 과시하고 있다.

Interior

전기차로 전환하면서 인테리어는 큰 변화를 겪었다. 디지털화가 주제다. 많은 소비자는 그런 변화에 호응했다. 특히 젊은 층을 중심으로 한 디지털 원주민들에게는 바이어스 포인트로 작용하기도 했다. UI, 즉 사용자 인터페이스의 변화는 가히 혁명적이었다.

여기에 전기차 플랫폼의 특성상 공간이 넓어지면서 인테리어 디자이너들에게는 고민이 생겼다. 버튼과 스위치가 디스플레이창으로 들어가면서 원래의 공간 활용을 어떻게 할 것인가 하는 것이다. 지금까지는 브랜드마다 다양한 시도를 하고 있다. 부분 변경 모델로 바뀌면서는 자주 사용하는 버튼과 스위치 일부를 다시 아날로그식으로 배치하기도 한다.

이런 특징은 전기차뿐 아니라 내연기관차에도 적용된다. OS를 공유하면서 그것을 표현하는 디스플레이도 크게 다르지 않다. 신형 팰리세이드에서도 알 수 있듯이 두 개의 디스플레이가 나란히 배치된 것은 이제 더 이상 생소하거나 신선하지 않다. 그것을 바탕으로 대시보드의 선을 수평형으로 하기도 하고 기하학적인 선을 사용하기도 한다.

그러나 그런 큰 변화에 걸맞은 내용상의 변화는 크지 않다. 크지 않은 것이 아니라 스마트폰을 통해 대부분 익숙했던 것들이라 신선하지 않다고 하는 것이 옳을 것이다. 그래서 금세 익숙해져 버렸다. 디지털 기능이라고 해도 운전자 모니터링 시스템 등이 있다. 그 역시 새로운 것이 아니라 발전해 온 것이다. 안전 장비로써 고마운 것이기는 하지만 소위 말하는 디지털화 시대의 킬러 기능이라고까지는 할 수 없다.

그래서 평가하는 입장에서는 직관성을 비롯해 터치 감각 등 디지털 기능을 세분화한다. 여전히 시트의 질감과 착좌감을 아주 중요하게 다룬다. 이런 부분에서 현대차그룹은 이미 일정 수준을 넘었다. 그러나 조금 물러나서 보면 획기적이라고 할만한 것은 없다. 물론 그런 점을 제외하고 세부적으로 살피고 설명하는 화자들을 자주 본다. 비교도 한다. 매 모델이 등장할 때마다 엄청난 발전이라고 하는데 그것을 체감한다는 것이 조금은 어색하다.

그래서 다시 7인승과 9인승의 차이와 시트 배치, 풀 플랫, 적재용량 등을 경쟁 모델들과 비교하고 있다. 사실 이런 것들을 따지지 않고 같은 가격에 상대적으로 질감이 좋은 것이나, 내 취향에 맞는 것을 찾는 것이 이 시대 자동차 구매 패턴이라고 해도 과언이 아니다. 물론 여전히 그 모든 것을 앞서는 것은 브랜드다. 그마저도 뉴욕대학교 스턴경영대학 스캇 갤러웨이 말 대로 ‘브랜드의 시대가 가고 제품의 시대가 온다’라면 상황은 또 달라질 것이다. 세상에 영원한 것은 없다.

9인승 모델 1열 시트를 벤치 타입이 아니라 독립식 시트로 한 것이 새롭다. 용도가 애매하다. 미국시장을 겨냥한 모델로 해석된다. 7인승의 2열 시트 구성은 미니밴의 존재감이 약해지게 한 것이다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 2.5리터 V6 터보 가솔린과 터보 하이브리드 두 가지. 터보 하이브리드는 시스템 최대출력 334마력으로 1회 주유 주행거리가 1,000km가 넘는다, 시승차는 2.5리터 터보 가솔린으로 최대출력 281마력, 최대토크 43.0kgm를 발휘한다. 선대 모델은 3.8리터 배기량으로 295마력과 36.2kgm 를 발휘했었다. 다운사이징하고 차체는 커졌기 때문에 연비 등에서는 약간의 핸디캡이 있다.

요즘 등장하는 현대차 기아의 신차들은 흠잡을 데가 없다. 경쟁 모델과의 비교는 가능하겠지만 그동안의 진화를 되짚어 보면 부럽지 않은 성능을 갖추고 있다. 물론 그래도 단점은 있다. 실수도 있을 것이고 아이디어의 부족함도 있을 것이다.

글을 쓰는 입장에서 그동안 매 모델이 등장할 때마다 발전 상황을 설명해 왔다. 40년 가까이 거의 비슷했다. 그러면서 어느 순간 성능보다는 디자인에 더 비중을 두었고 지금은 인터페이스와 디지털화에 더 집중하는 편이다.

그래서 특별히 고성능 모델이 아니라면 하체나 엔진에 두드러진 차이를 표현하는 것이 쉽지는 않다. 물론 엔진의 효율성을 향상하고 하이브리드 시스템의 진화 등이 있지만 그것은 당연한 진화로 받아들이게 된다.

예를 들어 옵션가 1,230만원의 프리뷰 전자제어 서스펜션으로 인한 승차감의 개량도 분명 시선을 끄는 장비이다. 그러나 그 정도의 비용을 들여야 하느냐 하는 질문을 할 수도 있다. 다른 브랜드들이 그렇듯이 이런 장비들은 존재감을 강화하기 위한 전략으로 사용되고 있다.

서스펜션의 댐핑 스트로크도 시장에 따라 세팅을 달리하기 때문에 특별한 것은 없다. 한국 시장 소비자들도 과거처럼 푹신한 승차감을 선호하지는 않는다. 큰 차체를 제어하는 스티어링 휠도 이 장르의 차에서는 특별히 지적할 것이 없다. 운전자들도 지금은 과거처럼 과격하지 않다. 다른 표현으로는 급가속이나 급제동을 많이 하지 않는다.

이것은 시승기를 쓰는 사람의 문제일 수도 있다. 당장에 구체적인 정보를 원하는 사용자들이 원하는 내용을 담아야 하는데 그렇지 않다는 것이다. 과거에는 더 치열하게 썼던 적이 있었으나 지금은 자동차를 보는 시각이 달라져서다. 한국의 자동차 소비자들도 오랜 시간 많은 정보를 축적했고 자신의 취향도 뚜렷하다. 과거에도 그랬듯이 자신의 의견보다는 자칭 전문가들에게 의존하는 소비자도 여전히 존재한다. 달라지는 점이라면 자동차를 이동하는 수단으로만 여기는 경향이 강해지고 있다는 것이다.

팰리세이드는 그런 점에서 대형 SUV라는 장르에서 독창성을 확보해 가고 있다. 싼타페와 쏘렌토가 워낙 강한 포지셔닝을 하고 있지만 큰 차를 좋아하는 한국 자동차 사용자들의 입맛을 잘 읽고 만들어 낸 차다.

지금 중요한 것은 디지털화와 소프트웨어 정의 자동차라는 용어가 말해 주듯이 인터페이스와 사용자 경험에서의 차별화다. 그런데 아직은 대부분의 브랜드가 그에 대한 킬러 기능을 내놓지 못하고 있다. 인터페이스에서는 스마트폰을 통해 경험한 것들 때문에 어지간해서는 신선함을 느끼지 못한다.

아직은 내연기관의 시대다. 특히 한국 시장은 더욱 그렇다. 팰리세이드는 그런 한국 시장에서 소비자가 무엇을 원하는지를 보여 주고 있다. 주력 시장이 미국이어야 하는 차이기도 하다.

주요 제원 현대 2세대 펠리세이드2.5터보 가솔린 AWD 7인승

크기

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,060Ⅹ1,980Ⅹ1,805mm

휠 베이스 : 2,9700mm

트레드 앞/뒤 : 1,711 / 1,723mm(21인치)

공차 중량 : ---kg

연료탱크 용량 : 72리터

트렁크 용량 : ---리터

엔진

형식 :  2,497cc  스마트 스트림 터보 가솔린

보어 X 스트로크 : 87 x 96mm

압축비 : 13.0 : 1

최고출력 : 281PS/5,800rpm

최대토크 : 43.0kg?m/1,700~4,000rpm

구동방식 : AWD

변속기

형식 : 토크 컨버터 자동 8단 시프트트로닉

기어비 : 4---

최종 감속비 : ---

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티 링크

브레이크 앞/뒤 : V 디스크 / 디스크

스티어링 : 랙 & 피니언

타이어 : 245/50 R20

성능

0->100km/h 가속시간 : ---초

최고속도 : ---km/h

복합연비 : 8.92m/ℓ(도심 : 7.2km/ℓ, 고속도로 : 9.8km/ℓ)

이산화탄소 배출량 : 207g/km

가격

4,516만원