채영석 | BMW 740e iPerformance 시승기 |

BMW 7시리즈의 PHEV 버전 740e iPerformance를 시승했다. 플래그십 세단에 PHEV를 채용한 iPerformance 버전을 7시리즈의 엔트리 모델로 라인업했다는 것이 포인트다. 2.0리터직렬 4기통 가솔린 엔진과 전기모터가 조합됐다. BMW 740e iPerformance M 스포츠 패키지의 시승 느낌을 적는다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

현 시점에서 자동차업계는 세 가지 도전에 직면해 있다. 전 세계 경제의 불안정성을 비롯해 미중 무역전쟁과 새로운 연비 기준인 WLTP(Worldwide harmonized Lightvehicle Test Procedure=승용차 등 국제 연비 및 배기가스 실험법)의 도입이 그것이다. 이 모든 것이 경제가 결국은 정치적인 상황에 따라 좌우될 수밖에 없다는 것을 단적으로 보여 주는 내용이다. 흔히 말하는 자유시장경제라고 하는 말은 수사에 불과하다는 것이다.

 

그런 상황에서도 BMW의 상승세는 여전하다. BMW 그룹의 2018년 1월부터 10월까지 누계 판매대수는 1.3% 증가한 203만 5,695대로 기록됐다. BMW브랜드가 1.8% 증가한 173만 7,348 대, 미니 브랜드는 1.6% 감소한 29만 5,354대가 팔렸다.

 

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절대 판매대수는 적지만 전동화차의 상승세는 기록적인 행보를 이어가고 있다. BMW그룹의 10월 전동화차 판매대수는 2017년 10월보다 38.4% 증가한 1만 3,016대. 그 중 배터리 전기차 i3는 10% 증가한 3,158대를 기록했다. 그러니까 BMW 전동화차 판매는 PHEV가 증가세를 견인하고 있다는 얘기이다. 10월까지 전동화차의 누계 판매대수는 41.6% 증가한 11만 560대. BMW 그룹은 2025년까지 전기차 및 플러그인 하이브리드 모델이 전체 판매량의 15~20%를 차지하게 될 것으로 전망하고 있다.

 

배터리 전기차와 전동화차에 관한 뉴스는 넘쳐 나지만 들여다 보면 시장에 따라, 또는 지역에 따라 적지 않은 차이가 있다. 글로벌 시장의 규모로는 아직까지 미미한 수준이다. 그럼에도 자동차회사들은 전동화차에 대한 대대적인 투자를 발표하며 주목을 끌고 있다. 특히 폭스바겐의 디젤 스캔들과 BMW의 화재사건으로 인한 영향으로 내연기관이 금방이라도 사라질 것 같은 분위기다. 당사자라고 할 수 있는 폭스바겐과 BMW는 물론이고 많은 글로벌 플레이어들이 전동화차 전문 브랜드를 표방하고 있다.

 

하지만 미래의 전망은 불투명하다. 세계적인 연구기관과 단체들의 전망치는 중구난방이다. 같은 단체의 분석자료도 매년 다르게 나오고 있다. 2025년에 3,210만대의 전동화 차가 팔릴 것이라는 보고서를 5년만에 2035년 1,700만대로 뒤집은 후지경제연구소의 데이터부터 2023년 전동화차 판매 2,044만대 중 48볼트 시스템이 1,060만대가 될 것이라고 전망한 IHS오토모티브의 수치까 종잡을 수 없다.

 

그 배경에는 기술적인 문제와 에너지 수급이 있다. 배터리 전기차는 배터리팩 생산 용량부터 시작해 항속거리, 열처리 문제 등 기술적인 한계가 여전하다. 또한 에너지를 무기로 삼고 있는 미국의 트럼프 행정부가 연비규제를 완화하면 전동화차 예상 판매가 54%에 3%로 떨어져 사실상 전동화로의 이행을 막게 된다는 사실도 허투루 보면 안 되는 내용이다.

 

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주목해야 할 것은 자동차회사들의 움직임이다. 전동화차, 또는 신에너지차라는 표현을 사용하지만 가솔린과 디젤 등 내연기관을 중심으로 하이브리드 전기차, 플러그인 하이브리드 전기차, 배터리 전기차, 수소연료전지 전기차, 그리고 48볼트 마일드 하이브리드 시스템까지 다양한 파워트레인이 공존하는 시대다. 시장에 따라 요구가 다르기 때문에 거의 대부분의 파워트레인에 대응해야 한다.

 

BMW를 비롯한 유럽 메이커들은 장기적으로는 배터리 전기차로 간다는 것을 전재로 하고 있지만 당장의 해법, 즉 연비와 배기가스 규제를 클리어하기 위해서는 플러그인 하이브리드 전기차와 48볼트 마일드 하이브리드가 가장 현실적이라고 보고 있다. 플러그인 하이브리드 전기차는 내연기관을 탑재한다는 면에서는 전통적인 자동차와 다르지 않다. 하지만 2차 전지의 용량이 하이브리드 전기차에 비해 크기 때문에 전기모드로 주행할 수 있는 거리가 길다. 그만큼 제원표상의 연비성능이 높고 유해가스의 배출량이 적다. 더불어 파워 추출면에서도 유리하다.

 

이런 배경에서 BMW는 2016년 플러그인 하이브리드를 기반으로 하는 서브 브랜드 아이퍼포먼스(iPerformance)를 런칭했다. i퍼포먼스는 M퍼포먼스와 마찬가지로 기존 모델과 i 브랜드의 사이에 포지셔닝하는 PHEV모델을 칭한다. BMW i 브랜드의 전기모터, 배터리 셀, 전자제어 시스템 등을 활용한다. 740e를 비롯해 X5 xDrive40e iPerfomance, 330e iPerformance, 225xe액티브 투어러 iPerformance, 530e iPerformance 등 5가지 PHEV 모델이 있다. 

 

Exterior & Interior

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iPerformance 에 M패키지를 더한 모델이지만 외부에서 과장된 치장을 하지 않은 것은 변함이 없다. M패키지는 BMW의 DNA를 주장하는 것이다. 라디에이터 그릴 세로 부분에 푸른색 바를 더한 것과 헤드램프 안에 푸른색 가로바 등으로 PHEV임을 표현하고 있다. 그릴 안쪽에는 액티브 에어 스트림(Active Air Stream) 이 채용되어 있다. BMW i8 에 세계 최초로 공개된 바 있는 눈부심 방지 기능이 포함된 BMW 레이저 라이트(Laserlight)도 옵션으로 설정되어 있다.

 

범퍼 아래 에어 인테이크와 안개등 부분의 그래픽은 현행 모델 데뷔 이후 조금씩 달라져 왔다. 전체적으로 와이드함을 강조하고 있는 것은 그대로다. 측면에는 i브랜드의 파생 버전임을 강조하는 eDrive 표기 정도가 차이점이다. 시승차에는 앞 펜더 위 충전 소켓 아래 i로고 대신 M로고가 있다. 앞뒤 다른 사이즈의 타이어로 주행성에도 소홀함이 없다는 것을 표현하고 있다. 뒤쪽에서는 2년 전 독일에서 시승했을 때와 달리 디퓨저가 검은색으로 처리되어 있다. 리어 컴비내이션 램프를 좌우로 잇는 크롬 도금 바가 엑센트다.

 

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인테리어에서는 커넥티드 드라이브의 진화가 보인다. 우선은 인터넷 연결 속도가 스마트폰과 비슷하다. 날씨와 뉴스 검색 등 다양한 카테고리가 설정되어 있다. 그만큼 디지털화가 진행됐다. 그러다보니 손이 iDrive 컨트롤러로 자주 간다. 운전에 집중하는 것보다 이런 기능들을 확인하는데 더 신경이 쓰인다. 커넥티드 드라이브만 잘 활용해도 훨씬 편리하고 재미있는 자동차 생활이 가능하다. 쇼파드리븐으로서의 사용을 고려해 리어 시트의 센터 암레스트에는 삼성 갤럭시 탭이 비치되어 있다. 마사지 기능도 설정되어 있다.

 

에어 벤트 아래 손가락으로 공조시스템을 조절할 수 있는 터치 패드가 눈길을 끈다. 왼쪽 파란색은 에어컨, 오른쪽 빨간색은 히터를 표시하는 것이다. 손가락을 대면 위 디스플레이창에 에어벤트에서 바람이 나오는 모양의 그래픽이 나타난다. 다양한 입력방식은 사용자의 취향에 따라 선택할 수 있다는 이점이 있지만 그만큼 가격이 비싸진다. 커넥티드 드라이브 기능으로 보조 난방 및 에어컨 기능을 통해 사전에 차량 실내 온도를 설정할 수도 있다.

 

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BMW 제스처 컨트롤 기능은 라디오 볼륨을 조절할 때 반응이 처음 선보였을 때보다 좋아졌다. 그 외 기능은 작동이 되지 않았다.

 

리어 시트 아래 가솔린 탱크를, 트렁크 아래에 배터리팩을 탑재한 패키징에 의해 트렁크 적재용량은 480리터에서 420 리터로 줄었다. 플로어 커버를 열면 별도의 수납공간이 보인다. 스페어 타이어는 없다.

 

Powertrain & Impression

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파워트레인은 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 트윈 파워 터보 가솔린 엔진과 전기모터를 조합해 시스템 최고출력 326마력, 최대토크 51.0kgm(500 Nm)를 발휘한다. 축전 용량 9.2 kWh (순 용량: 7.4 kWh)의 리튬 이온 배터리는 220볼트 가정용 소켓에서는 4시간 이내에, BMW i 월박스(Wallbox)로는 3시간 이내에 완충할 수 있다.

 

변속기는 8단 스탭트로닉 AT. 이 변속기는 전기모터와 통합되어 EV 모드와 전기 부스트 기능, 브레이크 에너지 회생 기능 등을 수행한다. 계기판에 그 상황이 표시된다. 옵션으로 시프트 패들이 있는데 시승 주행에서도 사용하는 일이 점차 줄고 있다.

 

시동 버튼을 누르면 READY라는 글자가 오른쪽 엔진회전계 위쪽 중간쯤에 나타난다. 클러스터 안에는 eDrive 버튼의 상황이 표시된다. 모드에 따라 클러스터의 그래픽이 달라지고 푸른색과 붉은 색으로 변한다. 이 창 하나로 표시할 수 있는 것이 아주 많다. 물론 운전자의 입장에서는 원하는 모드를 선택하는 것으로 끝날 수도 있다. 그것도 아니라면 신경 쓰지 않고 달려도 된다.

 

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm. 레드존은 6,600rpm부터.


정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,400rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 매끄러운 회전 상승과 가속감은 BMW답다. 2리터의 배기량과 전기모터의 조합으로 만들어 낸 파워라는 생각이 들지 않을 정도로 전진한다. 그렇다고 V형 8기통 수준까지는 아니다.

 

어떤 모드에서든지 중 저속의 시내 주행에서는 엔진의 개입이 적다. 이는 오늘날 유럽 메이커들이 PHEV에 많은 비중을 두는 이유이기도 하다. 내연기관 엔진 탑재차의 진입을 금지하는 법을 추진하는 도시가 늘고 있는데 따른 것이다. EV모드로 50km 가까이 주행할 수 있는 플러그인 하이브리드 전기차도 배터리 전기차와 함께 도시 진입이 가능하다는 것을 전제로 하고 있다. 국내 기준 1회 충전 EV모드 주행거리는 26km다.

 

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시내 주행에서는 그런 특성 때문에 배터리 전기차라는 느낌이 더 강하다. 어지간한 상황이 아니면 엔진은 작동하지 않는다. 물론 배터리 충전량이 충분할 때의 얘기이다. 주행 중에는 어지간한 거리가 아니라면 하이브리드 주행이 가능할 정도만 충전이 가능하기 때문에 사전에 충전해 둘 필요가 있다. 배터리 충전량이 낮으면 하이브리드 전기차와 다를 바 없다.

 

실렉터 레버 왼쪽에 있는 eDrive버튼으로 플러그인 하이브리드 시스템 운영 방법을 변경할 수 있다. AUTO eDRIVE는 하이브리드 모드다. 내연 엔진과 전기 모터가 최대의 효율을 발휘하도록 기본적으로 중저속 주행 시에는 EV 모드로 설정되어 있다. 내연 기관 엔진은 대략 80km/h (50 mph)의 속도 또는 엔진회전이 올라가면 작동한다.

 

MAX eDRIVE 모드는 최대한 EV모드로만 달리는 기능이다. 배터리 충전량이 충분하다면 최고속도 140km/h까지 EV모드로 달릴 수 있다. 계기판에 현재의 배터리 충전량에 따른 EV모드의 주행 가능거리가 표시된다.

 

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배터리 컨트롤(Battery Control) 기능은 배터리의 충전을 수동으로 설정할 수 있다. 운전자가 최대 충전의 목표 값을 30% -100%사이로 입력하면 EV모드에 필요한 전력을 충전할 수 있다. 주행 중에도 예비 전력을 유지 또는 증가시켜 나중에 도심 주행 시 무공해 주행이 가능해진다.

 

AUTO eDrive 모드에서도 전체적으로는 EV모드를 우선하는 것 같은 반응을 보인다. 가솔린 엔진이 돌고 그 위에 전기모터가 추가되는 것은 맞다. 하지만 차량이 많은 도로에서 속도를 올리고 내리는 것을 반복하면 EV모드가 우선한다. 그렇다고 가속감이 떨어져 답답하거나 하지는 않다. 제원표상의 0-100km/h가속시간은 5.4초. 오늘날 등장하는 많은 신차들이 그렇듯이 이런 가속감을 체감하는 것이 쉽지 않다. 소음은 물론이고 사운드마저 저감된 결과다. 쾌적성과 안락성을 더 중시하는 쪽으로 이동해 있다.

 

물론 급가속시에는 어떤 상황에서나 전기모터와 엔진이 동시에 작동해 최대의 파워를 추출한다. 당연히 그 때는 배터리 충전량이 빠른 속도로 줄어든다.

 

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서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 과거의 BMW에 비해 그렇다는 얘기이다. 하지만 ECO PRO, COMFORT 및 SPORT 모드가 있는 드라이빙 익스피리언스 컨트롤(Driving Experience Control)의 모드를 바꾸면 전혀 다른 특성이 나타난다. 스포츠 모드에서는 특유의 BMW다운 거동을 보여 준다. 무엇보다 스티어링 휠의 반응을 체감할 수 있다. 엔진회전계의 반응도 전혀 다르다. 당연히 인디비주얼 모드도 있다. 이 차의 성격을 감안하면 평소에는 ECO Pro로 주행하다가 가끔씩 설정한 개인 모드로 달리는 즐거움을 만끽하는 것을 상상해 볼 수 있을 것 같다.

 

록 투 록 2.9회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 배터리 중량 증가로 인해 노멀 버전과는 미세하지만 거동이 약간 다르다. 하이브리드 시스템의 중량은 약 180kg가량이다. 스티어링 휠의 응답성은 주행모드에 따라 뚜렷하게 달라진다.

 

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헤드업 디스플레이는 처음 만났을 때보다 점차 익숙해졌고 그만큼 의존도가 높아졌다. 더불어 표시되는 정보도 다양해지고 내비게이션 기능을 사용하기에 훨씬 더 편해졌다.

 

ADAS 장비도 만재되어 있다. 아직은 자율주행이라는 표현을 사용할 수준은 아니다. ACC는 고속도로나 정체된 도로에서 운전의 스트레스를 줄여 주기는 하지만 안전장비라는 생각을 가질 필요가 있다.

 

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BMW는 어떤 모델을 내놓아도 달리는 즐거움이라는 DNA를 살리고 있다. 시승을 하는 순간은 동력성능이나 코너링 등 주행성보다는 그 외의 부가 서비스를 얼마나 이용할 수 있고 사용자에게 얼마나 도움이 되느냐에 더 관심을 가졌다. 빠른 속도로 디지털화되어가는 자동차 안에서 더 많은 경험을 할 수 있게 되었기 때문이다. 하지만 분명한 것은 BMW의 이피션시 다이나믹스라는 캐치 프레이즈가 말해 주듯이 주행성과 효율성이 공존하는 시대다. 그것을 모델 베리에이션으로 구현하고 주행 특성으로 보여 주고 있는 것이다. 740e iPerformance는 그런 시대적인 흐름을 보여 주는 모델이다.
 

주요제원 BMW 740e iPerformance

크기
전장×전폭×전고 : 5,100×1,900×1,470mm
휠 베이스 : 3,070mm
트레드 앞/뒤 : 1,618/1,646mm
공차중량 : 2,010kg
연료탱크 용량 : 46리터
트렁크 용량 : 420리터
 
엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 트윈 파워 터보 가솔린
압축비 : 10.2 : 1
보어Ⅹ스트로크 : 82.0 x 94.6 mm
최고출력 : 258hp/5,000rpm,
최대토크 : 40.8kgm/1,550-4,400rpm
 
전기 모터
최고출력 : 113hp
최대토크 : 25.5kg-m
배터리 : 리튬이온 9.2kWh

 

트랜스미션
형식 : 8단 스텝트로닉
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667/R 3.317
최종감속비 : 3.077

 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본 / 멀티 링크
브레이크 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 245/45R 19 /  275/40R 19
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식

 

성능
0-100km/h : 5.4 초
최고속도 : 250 km/h(전자제한)
모터 최고속도 : 140 km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 11.1km/l(도심 10.1km/l, 고속도로 12.7km/l)
1회 충전 주행거리 : 26 km
CO2 배출량 : 54g/km

 

시판 가격
M 스포츠 패키지 : 1억 4,490 만원
 
(작성 일자 2018년 11월 28일)    




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