[시승기] 랜드로버, 레인지로버 스포츠 SDV6


SUV의 인기에 너도나도 SUV를 만드는 시대가 됐다. 이제 자사 라인업에 SUV를 두지 않은 브랜드는 애스턴마틴, 페라리, 맥라렌, 부가티, 파가니, 그리고 나머지 소규모 업체 정도다. 이 가운데 페라리와 부가티가 SUV를 내놓을 계획이다. 시대가 SUV를 원하는 만큼 이제 안 만들고 안 팔면 바보가 되는 것이다.

선택의 폭이 넓어지면 사람들은 자연스럽게 ‘원조’에도 관심을 갖는다. 너도나도 같은 형식이라 변별력이 사라졌기에 ‘전통’과 ‘정통’을 찾는 소비자들이 나온다는 얘기다. 그리고 이를 통해 랜드로버와 지프(JEEP)가 제2의 전성기를 누리는 중이다.

지프(JEEP)는 마초적이다. 서부 사막을 누빌 것 같은 강인함을 떠올리게 한다. 반면 랜드로버는 차분하고 고급스러운 이미지를 연상시킨다. 이러한 이미지는 태생적인 것과 연관 깊다. 지프는 전쟁 속에서 태어났고 랜드로버는 농업과 공업 환경에서 태어났다. 다시금 지프는 실용성을 추구했고 랜드로버는 고급스러움을 추구해 나갔다. 덕분에 랜드로버는 고급 브랜드의 이미지를 소비자들에게 각인시킬 수 있었다.

그런 랜드로버에도 고민이 있었다. 오프로드 주행 성능이 최고라는 것은 인정받았지만 온로드 성능에 한계가 있다는 것이다. 그도 그럴 것이 BMW가 X5를 내놓으면서 온로드 SUV의 시대를 열었고 미래에는 잘 달리는 SUV가 더 많은 사랑을 받게 된다. 사실 미래까지 가지 않아도 이미 이런 시대가 시작됐다. 심지어 현대자동차조차 자신들이 만든 SUV가 꽤나 좋은 성능을 가졌다고 포장하고 나섰을 정도다. 물론 대중 브랜드의 욕심이긴 하지만 이것은 트렌드를 보여주는 대표적인 예가 된다.

과거 포르쉐가 카이엔을 내놓았을 때를 기억해 보자. 말 그대로 ‘쇼킹’이었다. 그리고 이러한 변화 속에서 모든 제조사들이 너도나도 잘 달리는 SUV를 내놓기 시작했다. 하지만 랜드로버는 이런 흐름에서 살짝 뒤처졌던 것이 사실.

랜드로버는 그저 오프로드에 특화된 고급 SUV라는 이미지로만 굳어져 갔다. ‘사막의 롤스로이스’라는 별칭조차 지겨워진 시점에 이르렀다. 하지만 2014년, 세계를 깜짝 놀라게 할 기록을 랜드로버가 작성했다. 양산 SUV 부문 뉘르부르크링 신기록을 세웠던 것.

2014년 레인지로버 스포트 SVR이 작성한 뉘르부르크링 기록은 8분 14초였다. 모든 사람들이 잘 달린다고 생각했던 BMW X6 M의 기록이 8분 24초였으니 비교가 된다. 무엇보다 서킷 내에서 10초라는 차이를 보였다는 점에 의미가 있다.

끝이 아니다. 미국 파이크스 피크 힐 클라임(Pikes Peak International Hill Climb, PPIC) 경기에서 12분 36초 61의 기록을 세우며 양산 SUV 신기록을 작성한 것이다. PPIC는 해발 2860m에서 시작해 4300m까지 총 156개의 코너를 지나 정상에 도달하는 경기다.

물론 현재는 기록이 경신되긴 했다. 현재 뉘르부르크링 SUV 기록은 포르쉐 카이엔 터보가, PPIC SUV 기록은 벤틀리 벤테이가 갖고 있다. 하지만 레인지로버 스포츠는 그다음인 2번째로 이름을 올리고 있다. 벤츠? BMW? 아우디? 아니 포르쉐와 벤틀리 다음으로 잘 달리는 SUV를 랜드로버가 만든다는 사실이다.

서론이 길었다. 랜드로버에 대한 이미지가 바뀌고 있다는 점을 얘기하고 싶었다. 또한 절대 만만하게 볼 상대는 아니라는 것도.

그렇게 잘 달리는 레인지로버 스포츠가 페이스리프트 된 이후 국내시장에도 판매되는 중이다. 구분을 하자면 2세대 모델이며, 페이스리프트 모델은 지난 2017년 LA 오토쇼에서 공개됐다.

레인지로버가 딱 봐도 비싸 보이는 모습이라면 레인지로버 스포츠는 보다 활동적이고 잘 달릴 것 같은 디자인을 갖는다. 두 차량의 부품 공유율은 75%에 이르지만 차체의 길이는 레인지로버 스포츠가 4.8m 수준으로 짧다.

스포티한 모습을 강조하기 위해 외관은 크롬 대신 다크 몰딩으로 마감했다. 앞 범퍼의 거대한 공기 흡입구나 뒷 범퍼 하단의 디퓨저 디자인은 스포츠카를 연상시킨다. 펜더를 크게 부풀려 근육질의 옆모습도 만들었고 21인치 휠로 강한 SUV의 이미지를 표현했다.

페이스리프트 이후 헤드 램프가 LED로 변경됐다. 이번 테스트 모델에는 52개의 LED로 먼 거리를 비출 수 있는 매트릭스 LED(Matrix LED) 헤드라이트가 사용된다.

실내를 보면 비싼 소재를 아끼지 않고 사용했다. 특히 테스트 모델인 오토바이오그래피 다이내믹 트림은 세미 아닐린 가죽(Semi Aniline Leather)으로 마감돼 있다. 덕분에 천연가죽 질감의 고급스러움에 내구성이 좋다. 시트에는 다이아몬드 패턴도 넣었다. 심지어 천장 부분도 고급 소재로 마감했다.

인테리어에 사용된 디스플레이는 총 5개에 이른다. 계기판 12.3인치, 센터페시아에는 10인치 디스플레이를 2개나 달았고 헤드레스트 뒤에 뒷좌석을 위한 8인치 모니터 2개를 장착했다.

디스플레이 계기판은 테마의 변경에서 다양한 정보 표출, 차량 설정을 하는데 쓰인다. 스티어링 휠 버튼도 독특한데, 계기판 메뉴 설정에 따라 스티어링 휠 버튼이 변하는 아이디어도 눈에 띈다. 온로드 중심의 SUV인 만큼 변속기 제어를 위한 패들도 있다.

센터페시아의 상단 모니터는 내비게이션을 비롯해 차량의 인포테인먼트 기능을, 하단은 공조장치, 오디오, 시트 관련, 주행모드 변경을 위한 용도로 쓰인다. 대부분의 기능을 터치로 조작하는 것도 좋지만 선명한 화질이 인상적이다. 스마트폰에 익숙해진 소비자들이 자동차의 디스플레이 화질에 불만을 갖는 경우가 많은데 레인지로버 스포츠에는 해당하지 않는다.

물론 단점도 있다. 계기판과 센터페시아 모니터의 화질이 좋다지만 시스템 반응 속도가 느리다. 버튼을 누르거나 화면을 터치했을 때 시간이 지난 후 반응한다. 가끔은 버튼 조작에 반응하지 않을 때도 있다. 성격이 급한 소비자라면 답답할 것이다.

또 다른 단점은 도어 패널에 있다. 고급 소재를 아낌없이 사용했지만 버튼들의 위치가 어색하다. 시트 메모리 버튼은 도어 암레스트에 위치한다. 윈도 버튼은 벨트라인 부근에 있다. 운전을 하다가 창문을 내려야 한다면 손과 어깨를 벨트라인 부근까지 올려야 한다. 습관적으로 도어 암레스트에 팔을 기댄 상태로 버튼을 누르려 하면 시트 메모리 버튼이 눌린다. 도어 핸들도 너무 아래쪽에 위치한다. 도어를 열 때 팔과 어깨를 낮춰야 한다. 비싸고 좋은 차량인데 도어나 창문을 여닫을 때 짜증을 불러일으키기도 한다는 것.

기어 레버 주변에는 랜드로버의 자랑인 에어 서스펜션 조절 기능과 주행모드 변경 다이얼이 자리한다. 센터페시아 디스플레이를 터치해 주행모드를 바꿀 수도 있지만 다이얼을 사용이 더 편하다. 센터 콘솔 수납함에는 냉장고를 마련했다. USB 3.0과 HDMI 포트도 눈에 띈다.

서스펜션 지상고 조절 기능은 타사 차량에도 있다. 하지만 랜드로버의 것은 빠르고 시원스럽게 작동한다. 타사의 에어 서스펜션으로 지상고를 올리면 앞을 조금 들어 올린 후 다시 뒤에 조금 들어 올리는 형식으로 움직인다. 이 작업을 수차례 반복하며, 또한 한참의 시간을 요구한다. 반면 랜드로버의 것은 지상고를 올릴 때 시원스럽게 쑥쑥 들어 올리는 모습이다. 그만큼 에어 서스펜션 작동을 위한 하드웨어가 충분한 성능을 갖는다는 얘기다. 다른 측면에서 보자면 탄력적인 대응이 가능하다는 뜻이기도 하다.

고급 모델인 만큼 사운드 시스템은 메리디안(Meridian) 제품이다. 스피커는 총 19개이며 서라운드 사운드 시스템을 지원한다. 사운드 설정은 스테레오(Stereo), 메리디안(Meridian), 돌비(Dolby), dts 등 4가지 중에서 가능하다. 스테레오가 라디오를 듣는 느낌이라면 메리디안은 고음 영역을 깔끔하게 부각하려는 느낌, 돌비 모드는 중저음 강조시켜 현장감을 키우려는 모습이다. dts 모드는 저음에 집중해 울림을 키울 때 좋다.

뒷좌석은 넉넉하다. 헤드룸과 레그룸 모두 넉넉하다. 바닥도 평평해서 더 넓어 보이며, 시트백 각도 조절 기능 덕분에 뒷좌석에서의 장거리 이동이 편하다. 하지만 슬라이딩 기능이 없다는 점이 아쉽다.

물론 뒷좌석 슬라이딩 기능이 없어도 부족함은 없다. 트렁크는 기본적으로 780리터 공간을 보여주며, 뒷좌석을 접어 1686리터까지 확장시킬 수도 있다. 꽤나 넉넉한 공간이다. 테일게이트는 당연히 전동식이며 짐을 싣거나 내릴 때 용이하도록 버튼으로 후방 차고 조절이 가능하도록 구성했다.

사실 몇몇 요소만 봐도 레인지로버 스포츠가 비쌀 수밖에 없겠다는 생각이 든다. 정말 값비싼 소재를 아낌없이 사용하고 있으니까. 차체도 레인지로버가 사용한 알루미늄 모노코크를 기반으로 한다. 쉽게는 레인지로버 스포츠를 구성하고 있는 각 요소들 모두가 돈 덩어리다.

분명 사치품으로 기능을 충분히 하고 있다. 하지만 요즘엔 환경 문제도 민감한데 폐기물 발생이 많다면 하는 의구심이 들 수 있다. 하지만 랜드로버는 이런 부분까지 고려해 제품 개발을 했다는 입장이다.

먼저 레인지로버 스포츠는 차량을 폐차할 때 소재의 85%를 재사용할 수 있다. 이에 95%를 회수할 수 있도록 개발했다.

여기에는 폐쇄형 순환 제조 공정이라는 개념이 큰 역할을 한다. 폐쇄형 순환 제조 공정이란 금속을 만들 때 발생하는 부스러기를 모아서 녹이고 금속으로 만들어서 다시 부품으로 만들어내는 과정을 뜻한다. 이를 통해 생산 과정에서의 이산화탄소 배출량을 대량으로 감소시킬 수 있다. 일반적으로 이산화탄소는 엔진에서 많이 발생하는 것으로 알려졌지만 사실은 각 공장에서 비교할 수 없을 정도로 많은 양의 이산화탄소를 쏟아내고 있다.

랜드로버는 이를 최소화시키기 위해 엔진 제조공장 옥상에 영국 최대 규모의 솔라 패널을 설치했다. 무려 2만 2600장 이상의 패널을 사용해서 6.2 MW의 전력을 생산할 수 있다. 이는 공장이 필요한 전력의 30%까지 충당하는 수준이다. 이렇게 에너지를 아껴 이산화탄소를 연간 2400톤까지 감소시킨다. 분명 고급 소재를 아낌없이 넣은 제품이지만 생산 과정과 재활용 과정에서 공해 발생을 줄이기 위한 노력을 더한 점은 칭찬할 부분이다.

이제 레인지로버 스포츠와 달려볼 차례다. 테스트 모델에는 306마력과 71.4kg.m의 토크를 발휘하는 3.0리터 디젤엔진이 탑재됐다. 벤츠 GLE 350d의 258마력과 63.2kg.m의 토크, 아우디 Q7 45 TDI가 보유한 272마력, 61.2kg.m 최대토크와 비교해도 앞서는 성능이다.

시동을 걸면 6기통 디젤 소리가 들린다. 디젤이지만 4기통보다 6기통이 확실히 부드럽다. 하지만 계측장비를 통해 측정된 정숙성은 45.5dBA 수준이었다. 다소 높은 수치다. 원인은 불분명한 음색 때문인데 뭔가 모터가 돌아가는 소리 같은, 아무래도 에어 서스펜션 작동을 위한 컴프레서 소리일 가능성이 커 보인다.

하지만 주행을 시작하면 정숙한 고급 SUV로 바뀐다. 80km/h의 속도로 달리는 환경에서 레인지로버 스포츠는 58.5dBA 수준의 정숙성을 보였다. 준대형 세단과 비교될 정숙성이다. 참고로 SUV들은 전면부 면적이 넓어 공기 저항에 불리하다. 때문에 준대형급 수준의 정숙성을 보였다는 점에 의미를 둘 필요가 있다.

주행을 시작한다. 초기엔 조금 묵직한 느낌이 있다. 하지만 차가 움직이기 시작하면 상황이 달라진다. 무게감은 있지만 생각보다는 경쾌한 느낌이다. 초기 발생되는 두둑한 토크가 잡아 끄는 느낌으로 가속을 만들어 준다. 덕분에 힘 부족을 느낄 소비자는 많지 않을 듯. 시내 주행 환경이라면 가속페달을 밟는 만큼 쉽게 치고 나간다고 느낄 것이다. 하지만 가속을 이어가는 부분에 특징이 있다. 60~70km/h 이상에 이르면 가속감이 조금 무뎌진다는 것. 초기에 나오던 토크감이 무뎌진다는 것인데 그렇다고 속도 상승이 천천히 이뤄진다는 것은 아니다. 참고로 고속까지도 무난한 가속을 이어가며 속도계 바늘을 올리는 시간도 빠른 편이다. 단지 일정 시점 이후 토크감이 축소될 뿐이다.

지상고는 높은 편에 속한다. 자연스레 시트 포지션도 높다. 운전석에 앉아 밖을 바라보면 도로 위 대부분의 SUV보다 높은 시선에 있다는 것을 실감하게 된다. 참고로 나의 시야가 높아지면 다른 차량들이 작게 느껴진다는 것. 레인지로버 스포츠를 타고 있으면 기아 쏘렌토도조차 컴팩트급으로 보인다. 투싼? 귀엽다.

레인지로버 스포츠를 탔을 때의 첫인상은? 무엇보다 승차감이었다. 랜드로버는 그저 푹신푹신 할 것이라는 고정관념을 깬 승차감을 보인다. 서스펜션이 꽤나 단단하다. 노면의 상태나 요철 등의 정보도 선명하게 전한다. 메르세데스-벤츠 GLE나 BMW X5 보다 확실히 단단하다.

그렇다고 무작정 단단한 것만은 아니다. 도로 위의 굴곡을 만나면 서스펜션이 쭉쭉 늘어나며 상황에 대처한다. 분명 스트로크가 짧은 편은 아니다. 짧게 퉁퉁거리며 충격을 만들어내는 성격이 아니기에 승차감이 나쁘다는 인상을 주지 않는다.

정차 및 재출발이 가능한 어댑티브 크루즈 컨트롤과 전방 추돌 경고 및 긴급제동, 차선이탈 경고 및 방지 등 다양한 액티브 세이프티 시스템을 갖추고 있다는 것도 좋다. 다만 차선이탈 방지 기능에 차선 중앙을 유지시켜주는 기능(Lane Centering)이 없다. 참고로 스티어링 시스템이 개입할 때 꽤나 큰 힘으로 작동하는 모습이 특별했다. 물론 이와 같은 기능은 부가적인 안전기능이다. 하지만 차선 중앙을 유지해 주는 기능이 들어간다면 소비자들에 기술에 대한 가치를 조금 더 높게 부여할 가능성이 커진다.

이번에는 가속력을 알아보자. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는데 소요된 시간은 7.22초였다. 사실 체감보다 빠른 기록이었다. 참고로 메르세데스-벤츠 GLE 350d가 7.3초를 기록했으니 비교가 될 것이다. 우리 팀이 측정한 레인지로버 스포츠의 무게는 2389kg 수준. 메르세데스-벤츠의 GLE 350d는 2340kg의 무게를 보였던 바 있다.

그보다 놀라웠던 부분은 제동력이다. 시속 100km의 속도에서 완전히 정지하는데 이동한 최단거리는 37.42m였다. 2.4톤에 육박하는 SUV로는 충분한 성능이다. 페달 조작감도 좋은 편이었다. 타이어도 충분히 제 성능을 냈다. 무엇보다 제동 시스템의 내구가 좋았다.

이 정도 무게를 갖는 SUV들은 제동 테스트 수차례 반복만으로 지치는 모습을 보인다. 하지만 레인지로버 스포츠는 테스트를 반복해도 38.1m 이상 거리를 늘리지 않았다. 0.7m 수준의 거리 증가라면 사실상 편차가 없다고 봐도 무방한 수준이다. 물론 테스트 반복에 따라 코를 찌르는 패드 타는 냄새가 나긴 했다. 하지만 그 순간에도 성능을 잃지 않았다,.

코너링 성능도 좋은 편이다. 매우 공격적이지 않지만 재미를 느끼기엔 충분한 수준이다. 타이어 성능도 좋았다. 레인지로버 스포츠에 장착된 OE 타이어는 컨티넨탈의 크로스컨택 크로스 LX 스포트라는 모델이다. 적당한 그립은 물론 승차감에도 일조하며 차량과의 좋은 궁합을 보였다.

대부분의 랜드로버 모델들은 오프로드 성능에 중심을 둔 셋업 때문에 온로드에서 제한적인 움직임을 보였다. 차체자세제어장치만 봐도 매우 보수적인 성격을 보였다. 반면 이번 모델은 상당히 공격적인 성향을 가진다. 빠르게 코너에 진입해도 쉽게 안전장치를 작동시키지 않는다. 물론 연속되는 코너, 코너와 코너가 맞닿는 환경을 만나면 개입을 시작하지만 이것이 운전 재미를 반감시키지는 않는다. 지금까지의 랜드로버 모델에서 보기 힘든 성능이다.

스티어링 기어비는 락투락 기준으로 2.7회전 정도. 이는 먼저 테스트한 디스커버리와 같은 비율이다. 하지만 너무 민감하거나 무디지 않는 느낌이 들어 좋다. 물론 손에 잘 잡히는 스티어링 휠도 좋다. 패들을 통한 운전 재미도 좋은 편인데 랜드로버의 변속기도 생각보다 좋은 성능을 낸다. 사실 재규어도 성능 좋은 변속기를 사용하고 있는데, 시장에서는 BMW 것이 최상이라 알려져 있다. 물론 BMW의 튜닝을 통한 성능 향상까지 부정하기는 어렵지만, 적어도 재규어&랜드로버의 것도 어디 가서 욕먹을 일 없는 변속기 힘에 분명하다.

4륜 구동 시스템을 통한 탄력성도 좋다. 우리 팀은 과거 레인지로버 스포츠를 시승하며 4륜 구동 시스템의 성능에 감탄한 바 있다. 눈이 쌓인 벌판. 좋은 배경에서 촬영하기 위해 당시의 레인지로버 스포츠를 그곳으로 돌렸다. 그리고 일정 수준 시간이 지났을 무렵….

눈이 녹으면서 진흙이 만들어졌고 결국 눈과 진흙이 즐비한 길을 탈출하는 모험을 시작해야 했다. 당연히 기본 모드로는 그 길을 나올 수 없었다. 하지만 지형반응 시스템을 갖춘 4륜 구동에 의지하며 가속페달을 밟자 센터, 리어 디퍼렌셜을 잠그고 열며를 반복하며 이내 그 길에서의 탈출을 유도해 줬다. 불과 몇 분 전까지만 해도 견인차를 불러야 할 계획을 세웠었다. 사실 끔찍한 일이다. 하지만 다양한 상황을 겪은 이후 랜드로버의 시스템에 대한 믿음이 더 커졌던 것도 사실이다.

그리고 그런 4륜 구동 시스템이 온로드에서 오프로드를 아우른다. 물론 랜드로버의 4륜 구동 시스템이 온로드 환경에서 최고라 생각하지는 않는다. 역사적으로 본다면 BMW가 내놓은 X5M, X6M의 4륜 구동 시스템이 더 압도적인 온로드 성능을 갖췄기 때문이다. 하지만 이를 제외한다면 레인지로버 스포츠의 모든 것들은 온로드와 타협하며 좋은 수준으로 진화했다. 적어도 투자만큼의 가치를 한다고 보면 될 것이다.

그렇다면 주행 연비는 어떨까? 정속 주행으로 고속도로를 달릴 때, 평균 속도 100~105km/h 내외에서 15Km/L 수준을 보였다. 이는 좋은 수준의 연비다. 참고로 기아 모하비가 14km/L 수준의 연비를 보였던 바 있다. 물론 시내 주행에서 도움이 된 오토스탑 등도 종합 연비를 올리는데 도움을 주고 있다. 다만 오토스탑 작동 시간이 조금 더 빨라지면 좋겠다. 약간은 뜸을 들이며 온오프 되는 모습을 보이기 때문.

정리를 해보자.

레인지로버 스포츠는 과연 가치 있는 모델인가? 분명 가치는 있다. 하지만 그 가치에 대해 분명히 인지하는 것이 좋다. 이 가격이면 BMW X5, 벤츠 GLE 등을 구입하고도 돈이 남는다. 조금 더 무리해서 포르쉐 카이엔이나 마세라티 르반떼로 가는 것도 방법이다. 하지만 전통을 기반에 두고 고급화를 추구하며 온-오프로드를 아우를 수 있는 고급 SUV는 제한적이다. 여기에 독창적인 디자인, 그 디자인에서 오는 존재감도 무시할 수 없는 요소다.

물론 랜드로버에게는 극복해야 할 과제가 있다. A/S에 대한 문제. 이 부분에서 이미지가 좋지 않다. 정확히는 차량 고장에 대한 문제 처리 과정이 아쉬움을 키우는 경우가 많다. 지금의 자동차들은 전자 장비의 집합체다. 만약 배선 하나의 접촉이 좋지 않다면… 보통의 경우 정상이지만 갑자기 특정 진동이 생겼을 때만 문제를 보일 수도 있다. 주행할 때는 발생되던 문제들이 서비스 센터에 들어가니 잠잠해지거나 이런 부류들이 속할 것이다.

서비스센터의 확장? 사실 쉽지 않은 문제다. 하지만 ‘우리 차는 원래 고장이 많아요’라고 말하며 다른 차로 가버리는 성의 없는 서비스 센터 직원이 아닌, 내 차에 조금 더 신경 쓴다는 인상을 주는 직원이 있다면 어떨까? 문제가 발견되지 않을 때 답답한 것은 소비자나 센터 직원이나 마찬가지다. 하지만 조금 더 내 차의 문제에 귀를 기울이고 시간 투자를 해줄 수 있는 누군가를 만난다면? 랜드로버가 이런 이미지를 사람을 통해 극복해주면 좋겠다.




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