[시승기] 토요타, 프리우스 C


토요타 하면 하이브리드, 하이브리드 하면 토요타로 통한다. 토요타의 중심 모델 캠리만 봐도 가솔린 보다 하이브리드의 판매량이 2배 가량 많다. RAV4 하이브리드 모델의 가격이 더 비싸지만 가솔린 모델과 유사하거나 오히려 더 팔린다. 하이브리드의 선구자인 프리우스도 꾸준히 선전하고 있다.

이쯤 되니 한국토요타도 또 다른 하이브리드에 욕심을 내기 시작했다. 그래서 국내 시장에 프리우스 C를 투입했다. 한국 토요타는 소형 하이브리드인 프리우스 C, 컴팩트 하이브리드 프리우스, 플러그-인 하이브리드 프리우스 프라임, 왜건형 하이브리드 프리우스 V까지 전 라인업이 구축됐다.

아쿠아(프리우스 C)는 일본에서 선풍적인 인기를 누렸다. 물론 지금도 그 인기는 여전하다. 2017년을 기준으로 토요타가 일본에서 가장 많이 판매한 차량 중 2위를 차지한 것도 아쿠아(프리우스 C)였다. 심지어 2013년부터 2015년까지 일본 내수 판매 1위를 지켰다.

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이와 같은 프리우스 C가 국내 소비자들에게도 통할 수 있을지 테스트에 나섰다.

디자인은 귀엽고 앙증맞다. 여기에 진한 노란색 옷을 입어 더 깜찍해 보인다. 헤드램프는 날카롭다 그리고 육각형의 그릴 디자인이 존재감을 표한다. 카나드와 프런트 스포일러는 마치 튜닝이라도 한 것 같은 모습이다. 전면 범퍼의 디자인도 이색적이다. ‘작다고 얕보지 마!’하고 말하는 것 같다.

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측면 실루엣은 전형적인 소형 해치백의 모습이다. 짧고 둥글다. 귀엽다. 반면 후면은 익숙해지는 데 시간이 걸린다. 세로 형태의 거대한 리어램프가 자리하고 있는데 이쁘거나 귀엽지 않다. 하이브리드 모델인 만큼 머플러도 범퍼 안쪽으로 숨겼다.

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현재의 프리우스 C는 2011년 등장한 이후 2번의 페이스리프트를 거쳐 지금의 모습을 갖게 됐다. 아쉬움이 남는 부분은 2018년형 모델부터 크로스오버 디자인 테마가 적용되었다는 점이다. 소형 해치백이 아니라 소형 SUV 같은 모습으로 SUV를 원하는 소비자층까지 흡수한다는 전략이다. 국내는 기존까지 팔리던 2017년형 모델이 들어왔다.

참고로 렉서스도 컴팩트 해치백인 CT를 단종시키고 후속 모델을 소형 SUV 형태로 내놓을 예정이다. 시장 수요가 있으니 소형 해치백이 소형 SUV로 진화하는 것이다.

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물론 껍데기만 SUV로 바뀐 것이라 말할 수 있다. 하지만 문제는 구성에 있다. 2018년형 모델부터 후방 카메라가 기본 탑재되며 긴급제동 시스템과 차선이탈 경고, 오토 하이빔 등과 같은 안전사양이 옵션으로 담긴다. 하지만 국내 사양에는 이와 같은 장비들이 모두 빠진다. 한국에만 2017년형 사양이 들어온 것이다.

구성을 보자. 센터페시아에는 라디오와 에어컨만 있다. 리어뷰 미러에는 ECM과 하이패스도 없다. 시트도 직물만 제공된다. 물론 이는 이해할 수 있다. 하지만 프리우스 C를 보다 국산 경차를 보니 호화롭다는 말이 쉽게 나온다.

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물론 구성이 빈약해도 이해할 수 있다. 경제성에 초점을 맞춘 소형 하이브리드 모델이니까. 하지만 조립 품질이 떨어진다는 점은 이해가 되지 않는다. 저렴한 플라스틱은 그렇다 해도 조립이 제대로 된 것인지 의심스럽다. 손에 닿는 거의 모든 부위에서 만족감을 찾기 힘들었다.

스티어링 휠은 3세대 프리우스의 것과 같다. 현 세대 모델 대비 조금은 저렴한 느낌이다. 버튼 조작감도 과거의 쌍용자동차를 연상시킨다.

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일본에서 저렴한 차는 ‘이동 수단’에 초점을 맞춘다. 하지만 한국은 조금 다르다. 마감을 비롯해 일정 수준의 구성을 갖춰야 탑승자가 대우받는 느낌을 받기 때문이다. 프리우스 C는 다소 힘겨운 싸움을 할 가능성이 높다.

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뒷좌석 공간은 다른 소형차들과 유사하다. 무릎 공간보다 머리 공간이 여유로워 좋았다. 반면 뒷좌석으로 드나드는 것이 불편했다. 뒷좌석 도어의 열리는 각도가 생각보다 좁았기 때문이다. 앞좌석 도어는 충분히 넓게 열렸는데 향후 뒷좌석 도어 오픈 각도를 조절해주면 좋겠다.

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트렁크 공간은 무난하다. 하이브리드 배터리가 자리했지만 트렁크 공간 침해로 연결되지 않았다. 뒷좌석 폴딩 기능도 있다. 이 같은 공간 확보는 노하우에 따른 결과물이다.

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시동 버튼을 눌러 하이브리드 시스템을 깨운다. 페달에서 약간의 유격이 느껴진다. 가속페달과 브레이크 페달 모두 스프링에 걸쳐 놓은 것 같은 유격과 조금은 헐거운 감각을 전한다. 개선이 필요하다.

주행을 시작한다. 전기모터만을 사용해 차량이 나간다. 정지 상태에서 40km/h까지 전기모터만으로 주행할 수 있다. 이는 가다 서다를 반복하는 도심 정체 구간에서 효율(연비)을 높이는데 큰 도움이 된다. 사실상 토요타 하이브리드가 빛을 발하는 영역이다. 참고로 탄력을 받는다면 최대 80km/h 부근에서도 전기모터만으로 주행을 이어갈 수 있다. 물론 약간의 운전 노하우가 필요하지만.

이 정도 소형차에서 풀-하이브리드 시스템을 넣는 브랜드는 토요타 정도만 꼽게 된다. 유럽에서는 3기통 디젤 엔진이 유행이다. 북미에서는 소형차에도 넉넉한 배기량의 엔진을 넣어 스트레스 없는 주행을 하는데 초점을 맞춘다. 프리우스 C는 유럽과 북미시장 어디에 내놓아도 부족하지 않은 경쟁력 높은 파워트레인을 갖고 있다.

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실제 주행 연비도 좋았다. 시속 100km의 속도로 주행 중인 상황에서 프리우스 C는 23 km/L의 연비를 기록했다. 다양한 주행 테스트를 진행한 이후에 확인한 복합연비 역시 18.9 km/L였다. 일상적인 주행 환경에서 기본적으로 20 km/L 이상의 연비를 보여줬다. 디젤은 잊어도 된다.

프리우스 C의 연료탱크는 36리터다. 경차인 쉐보레 스파크가 32리터이니 사실상 경차급 연료탱크를 갖고 있다. 하지만 연료 게이지 바늘이 쉽게 떨어지지 않는다. 1만 원만 주유해도 장거리 여행을 할 수 있을 것 같은 자부심을 키워낸다.

하지만 주행을 시작하면서 몇몇 개선점들이 눈에 띈다.

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페달의 조작감은 그렇다고 해도 일단 주행이 시작되면 답답함이 크다. 최근 출시되는 국산 경차도 일상 시내 주행에서 답답함은 없다. 교통 흐름을 따라가며 스트레스가 없다는 것. 반면 프리우스 C는 교통 흐름을 따라가며 답답하다는 생각이 든다.

엔진과 전기모터가 함께 힘을 발휘해 효율을 높이면서 성능을 이어가는 것이 하이브리드다. 하지만 프리우스 C는 중저속 영역에서 성능보다 효율 향상에 몰입한 성격이다. 일반 승용차처럼 가속페달을 살며시 밟으면 매우 둔하게 가속된다.

물론 가속페달을 끝까지 밟으면 시원스럽게 달린다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는데 측정된 시간도 11.34초였다. 렉서스 CT200h가 11.4초, 폭스바겐 골프 1.6 TDI가 11.62초를 기록했으니 소형차로는 준수한 성능이다.

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하지만 문제는 가속페달을 일정 수준 또는 끝까지 밟아야 이런 성능이 나온다는 것이다. 적당히 가속페달을 밟았을 때 무난한 수준의 가속이 나와야 스트레스 없는 주행이 된다. 반면 프리우스 C는 가속페달 반응 대비 둔한 가속을 보여 운전자를 답답하게 하는 경우가 많다. 통상 3/4 정도로 가속페달을 밟아야 일정 수준의 주행이 가능하다. 정체 구간이라면 전기모터만으로 서행하면 된다지만 일반적인 차량 흐름에서 답답함이 크다고 보면 된다.

물론 가속페달을 많이 밟아 가속력을 늘리면 된다. 하지만 이때부터 소음과 진동 문제를 겪게 된다. 전기모터만으로 주행한다면 당연히 정숙성이 유지된다. 하지만 엔진이 작동하면 꽤나 시끄럽다. 여기에 진동도 가세한다. 가속페달을 깊이 밟았을 때 페달에서 진동이 느껴지기도 한다.

흔히 가솔린 엔진은 정숙하다고 생각한다. 하지만 앳킨슨 사이클 방식의 가솔린 엔진은 특유의 거친 음색을 만들어낸다. 엔진 회전수가 높아질수록 아쉬움이 커지는 것이 보통. 여기에 e-CVT 특성상 가속이 진행되면 엔진 회전수를 고 rpm 영역에 고정한 상태로 속도를 상승시킨다.

중저속 영역 가속감 불만 → 가속페달 전개 → 엔진 회전수 상승 → 소음 및 진동 증가로 이어지는 패턴이 반복되는 것이다.

잠시 정숙성을 확인해 보자. 엔진이 배터리를 충전시키기 위한 상황의 아이들링 정숙성은 42.0 dBA 수준이다. 이는 소형 디젤 모델인 폭스바겐 폴로 1.4 TDI와 유사한 수치로 차량 등급을 생각한다면 무난한 수치다. 프리우스 C의 엔진은 배터리 충전 때 대략 1010 rpm 내외 수준을 보인다.

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80km/h의 속도로 정속 주행할 때의 연비는 62.0 dBA 수준이다. 하지만 가속을 하기 시작하면 소음과 진동이 대폭 커진다. 우리 팀이 지적하는 부분이다. 또한 시속 100km에 오르면 풍절음이 커진다.

고속도로에 오른다. 속도가 높아졌을 때 나오는 풍절음은 감수할 수 있다. 하지만 직진 안정성이 다시 한번 아쉬움을 준다. 오랜만에 느끼는 직선 주행의 아쉬움이었다.

국내에서 C 타입 MDPS라고 잘 알려진 칼럼식 전자식 스티어링 시스템. 지금은 완화됐지만 현대 기아차의 초기 C-MDPS는 직선 주행을 할 때 지속적으로 스티어링 휠을 조작해야 하는 문제가 있었다. 이 부분에 대해 많은 질타를 받았고 현재는 크게 완화됐다.

하지만 이미 일본에서는 2000년대 초반, 같은 문제로 인해 홍역을 치른 바 있다. 그리고 발 빠른 대처를 통해 토요타 86과 같은 핸들링 머신에도 칼럼식 EPS를 넣을 정도로 완성도가 높아졌다. 하지만 프리우스 C는 예외였다.

단순히 직진시 스티어링을 지속적으로 조작해야 하는 문제가 아니다. 스티어링 시스템은 돌리고 나면 원래 위치로 돌아오고자 하는 복원력을 가져야 한다. 이것은 핸들링은 물론 주행 안정성, 나아가 운전자가 느끼는 안정감에도 영향을 준다. 프리우스 C의 스티어링 시스템은 복원력이 희미하다. 빠른 개선이 필요하다.

코너링 상황. 스티어링 시스템과 차량 사이에 이질감이 있다. 최근 출시되는 게임용 휠도 피드백을 분명히 전한다. 하지만 프리우스 C는 10년 전 게임용 휠, 그것도 저가형을 다루는 감각이다.

사실 소형차들은 특유의 운전 재미가 매력이다. 하지만 프리우스 C와는 무관한 내용이다. 물론 도심에서 잠깐 차를 이용하는 일본 시장의 특성에는 맞을지 몰라도 한국 시장, 그리고 소비자 눈높이에 대응할 수 있을지가 관건이다.

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15인치 휠이 기본이며 타이어는 브리지스톤의 투란자 EL400이라는 모델이다. 너비는 175mm 급이다. 이는 국산 경차에 준하는 스펙이다. 물론 차량의 성격상 코너링 성능은 중요치 않다. 내마모성과 좁은 타이어 너비를 통해 연비 향상에 집중한다고 보면 된다.

승차감은 제한적이다. 후륜 서스펜션이 토션빔 방식 때문이 아니다. 구조는 어디까지나 구조일 뿐 셋팅을 잘 하면 문제가 없다. 프리우스 C는 한쪽 바퀴가 받은 노면의 충격을 반대쪽 바퀴까지 그대로 전한다. 토션빔의 한계를 그대로 보여주는 것. 여기에 차체 강성도 떨어진다.

노면에서 전달된 진동은 그대로 승객에게 전해진다. 자연스레 장거리 피로도가 높아진다. 그도 그럴 것이 프리우스 C가 사용하는 토요타의 B 플랫폼은 2005년 처음 상용화에 들어갔다.

그렇다면 제동 성능은 어떨까? 시속 100km의 속도에서 완전히 정지하는데 이동한 거리는 42.45m였다. 테스트가 반복되자 43m 내외, 최대로 44.8m까지 늘어났다. 프리우스 C와 같은 소형차는 보통 혼자 또는 두 명 정도의 승객이 타는 경우가 많다. 그런 면에서 본다면 타협할 수준의 제동력이다.

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다만 브레이크 페달을 밟을 때 감각적 문제가 떠오른다. 마치 고무공을 밟는 것과 같은 느낌이다. 이는 초창기 하이브리드 모델들이 가졌던 단점이었다. 특히나 토요타는 이 부분에서 발생하는 이질감을 덜어내 만족감을 줬다. 반면 과거의 것을 그대로 쓰는 프리우스 C에서 어떤 정보 전달을 기대하긴 어렵다.

또 하나, 급제동을 진행할 때 차량이 지속적으로 한 방향으로 쏠린다. 제동 밸런스가 좋지 않다. 참고로 후륜 브레이크는 드럼 방식을 쓴다. 통상 드럼을 사용하는 소형차에서 이런 현상이 나타나는 경우가 있다. 물론 드럼을 쓴다고 쏠림이 생기는 것은 아니다. 이는 완성도 문제다.

미국 컨슈머리포트의 평가가 이해되기 시작했다. 그들은 프리우스 C를 타다가 쉐보레 아베오나 현대 엑센트를 타면 메르세데스-벤츠를 타는 느낌을 받을 수 있다고 평가했다.

동감한다. 저렴한 플라스틱 마감, 느린 가속, 큰 소음, 소형차임에도 민첩하지 못한 핸들링, 부족한 스티어링 시스템과 차체 강성 등 부족한 부분이 한두 가지가 아니다. 편의 장비라도 풍부하면 좋겠지만 프리우스 C에게는 후방 카메라조차도 없다. 올해 생겼지만 국내 사양엔 없다. 그래서일까? 시승차의 범퍼 곳곳에 수많은 긁힘 자국들이 있다.

작은 차, 효율적인 차를 좋아한다는 점에서 일본과 유럽 소비자의 공통점이 생긴다. 하지만 큰 차이가 있다. 유럽 소비자는 운전의 재미와 차량의 기계적인 완성도를 높게 평가한다. 반면 소음, 진동 및 각종 편의장비는 후순위로 미룬다.

반면 일본 소비자들은 그저 이동 수단에 주안점을 둔다. 날이 갈수록 자동차에 관심을 떨어지고 장거리 이동이라면 신칸센 등의 대중교통을 이동하면 된다. 사실 무서운 수준의 고속도로 통행료도 한몫한다. 작은 차는 좁은 도로를 다니기에, 좁은 주차장에 주차를 쉽게 하기 위한 용도다. 또, 단거리 용으로 이용하는 것이 대부분이다. 그런 환경이라면 프리우스 C가 제격이다.

반면 한국은 상황이 다르다. 한국에서 성공하려면 다 좋아야 한다. 성능도 좋고 연비도 좋으며 편의장비도 훌륭하고 마감 품질도 뛰어나고 조용해야 한다. 이 관점에서 바라보면 프리우스 C는 국내 실정과 맞지 않다. 자동차 잘 만들기로 유명한 토요타에 이런 차가 있었다니… 의외라고 느꼈을 정도다.

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프리우스 C의 가격은 2490만 원이다. 여기에 최대 310만 원의 세금 감면 혜택과 정부 보조금 50만 원까지 더해져 최대 360만 원의 혜택을 받을 수 있다. 그래도 비싸 보인다. 연비 이외에 국산 경차보다 좋은 점이 있나 싶다. 게다가 구성과 안전장비가 추가된 2018년형도 아닌 한국만을 위한 지난해 사양이다.

우리 팀은 머리를 모았다. 이 차의 가격이 얼마면 적당할까? 차량 가격이 2000~2100만 원 선에 맞춰지면 가격 때문에 경쟁력이 커질 것이라는 의견이 모였다. 여기에 최대 360만 원의 세금 및 보조금 혜택을 받는다. 그렇다면 1천만 원대 중후반에 수입 소형 해치백을 탈 수 있다는 명목이 생기게 된다.

해외와 같은 사양이었다면 지금의 가격을 수긍할 수도 있다. 하지만 변화 이전의 구 모델이 일본 내수 사양의 G GR Sport 버전과 유사한 가격(232~252만 엔)을 갖고 있다는 것이 아쉽다. 참고로 아쿠아 G GR Sport 버전은 시트를 시작으로 고급화가 추구된 특별 버전이다.

참고로 프리우스 C는 모태가 되는 토요타 야리스와 함께 모델 체인지를 앞두고 있다. 소위 ‘끝물’이다. 한국 토요타는 모든 라인업을 갖춘 것도 아닌데, 이 시기에 프리우스 C를 가져온 이유는 무엇이었을까?




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