[시승기] 기아, K3 1.6


기아 K3는 현대 아반떼와 더불어 준중형 세단 시장에서 가장 많이 팔리는 모델이다. 현대 아반떼의 소비자층이 폭넓은 연령대를 갖는다면 K3는 보다 젊은 소비자들의 선택을 많이 받는다. 물론 젊어 보이는 감각적인 요소 때문일 수 있다.

사실 국내에서는 경쟁 모델이 많지 않다. 자연스레 아반떼에 이어 국산 준중형 세단 2위 자리를 지킨다. 하지만 해외로 시각을 돌리면 상황이 바뀐다. 토요타 코롤라, 혼다 시빅, 닛산 센트라, 폭스바겐 골프, 포드 포커스, 오펠 아스트라 등 세계적인 볼륨 모델과 경쟁하는 상황을 맞는다.

기아차는 2012년 출시된 K3가 2017년까지 5년간 전 세계 시장에서 220만 대가량 팔렸다는 점을 내세운다. 하지만 LMC 오토모티브에 따르면 2017년 한 해 토요타는 코롤라를 116만 대나 팔았다. 국내서 존재감 없다는 혼다 시빅도 한 해 동안 83만 대, 폭스바겐 골프 역시 78만 대라는 판매량을 보인다. 아직 K3가 세계 시장에서 이름을 거론하기엔 시간이 필요하단 얘기다.

그런 K3가 2세대로 진화했다. 중형차와 견줄 수준의 편의 장비를 갖추면서 가격 이점을 강조 했다. 이번 변화로 세계 시장에서도 인정받는 차가 될 수 있을까?

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디자인 변화가 인상적이다. 기아차는 ‘리틀 스팅어’라고 말한다. 세련된 스타일을 만들기 위한 기아차의 노력은 이해하지만 그 정도까지는 아니다. 스팅어의 스타일이 좋기에 여기에 묻어가려는 의도는 이해하지만 그리 적절한 표현은 아니다.

전면부를 살펴보자. 얇아진 호랑이코 그릴을 중심으로 날카로운 이미지를 담은 헤드램프가 자리를 지킨다. 헤드램프 안에는 ‘X’ 자로 모양을 낸 주간 주행등이 삽입됐다. 범퍼 하단에는 커다란 공기흡입구와 넓은 면적의 프런트 스포일러가 자리한다. 튜닝카 같은 이미지를 젊은 소비자들이 반길 것이다.

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측면 실루엣은 쿠페를 연상시킨다. 루프라인도 트렁크까지 꽤나 천천히 떨어진다. 휠의 디자인도 젊은 층 공략을 위한 일환이다.

신차용 타이어로 금호 마제스티 솔루스를 사용한다. 225 / 45 R17 사이즈의 이 타이어는 옵션으로 선택해야 한다. 가격은 트림에 따라 45만 원에서 90만 원까지다.

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우리 팀은 차량 등급을 넘어서 과한 사이즈의 휠과 타이어 조합을 추천하지 않는다. 멋 하나를 제외하면 가속, 감속, 승차감, 교체 비용까지 불리한 측면을 갖기 때문이다. 이번 K3는 16인치 휠에 신차용 타이어로 넥센 N’Priz AH8을 사용한다. 16인치 사이즈에는 오직 이 타이어만 쓰인다. 이 타이어의 성능은 익히 잘 알고 있다. 적어도 이번 만큼은 추가금을 내더라도 인치업을 하자.

후면부에서는 독특한 디자인의 리어램프가 시선을 끈다. 보는 각도에 따라서 재규어 XE를 연상시킨다. 평범하게 생긴 트렁크지만 그 안쪽에 502리터의 공간이 펼쳐진다. 현대 쏘나타의 462리터 보다 넓은 것.

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2세대로 변경되면서 차체 크기도 키웠다. 전체 길이에서 80mm, 너비도 20mm, 그리고 키가 5mm 가량 커졌다. 길이만 놓고 보면 아반떼보다 70mm나 길다. 차체 길이의 상당 부분이 트렁크 쪽에 집중됐기에 중형차 수준의 트렁크 공간을 갖는다고 보면 된다.

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인테리어는 간결함에 초점을 맞춘다. 얇아진 대시보드와 플로팅 타입의 모니터. 이 모두 최신 차량들의 디자인 특징이다. 제트 터빈을 연상시키는 송풍구 디자인도 좋다. 특히 센터페시아 모니터 버튼들의 깔끔함이 마음에 든다.

하단 수납장을 2단으로 나누고 무선 충전 선반도 마련했다. 스팅어와 제네시스 G70처럼 스마트폰을 두고 내리면 계기판에서 안내도 해준다. 국산차 특유의 친절함이다.

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이외에도 전방 추돌 방지 보조, 운전자 주의 경고, 차로 이탈 방지 보조, 후측방 충돌 경고, 텔레매틱스 서비스 등 다양한 편의 및 안전 기능도 갖췄다.

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뒷좌석은 넉넉하다. 공간은 아반떼 유사하지만 가족용 세단으로 부족함은 없다. 하지만 다른 곳에 문제가 있었다. 시트 폴드가 되지 않는 것. 트렁크 공간이 넓다는 자신감 때문일까? 안쪽 구조를 살펴보니 기능적으로 바로 구현 시킬 수 있도록 개발했지만 막아 놨다. 오랜만에 보는 노골적인 원가절감의 흔적이다.

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주행을 시작한다. 버튼을 눌러 시동을 건다. 뭔가 다르다. 엔진에서 발생하는 소음과 진동이 상당 수준 억제됐다. 시동이 걸려 있는데 다른 팀원이 차에 올라 다시 시동 버튼을 눌렀을 정도다. 아이들 소음도 신경을 집중해야 들을 수 있는 수준이다. 스티어링 휠, 시트, 변속 레버에서 느껴지는 진동도 거의 없다. 아니 느끼기 힘들다고 해야 할까? 사실 이 정도의 N.V.H.(Noise, Vibration, Harshness) 능력을 준중형차가 갖는다는 점이 놀랍다.

계측 장비를 활용해 정숙성을 확인한 결과 35.0 dBA로 나타났다. 메르세데스-벤츠 E300과 동일한 수준의 정숙성이다. 우리 팀이 보유한 데이터 중 아이들 정숙성 1위를 지키는 것은 제네시스(DH) 330 모델인데 34.5 dBA 수준을 자랑했다. 이와 비슷한 수준의 정숙성을 준중형 세단 K3가 구현한 것.

시속 80km로 달릴 때의 정숙성도 59.0 dBA 수준이다. 특히 타이어에서 발생하는 노면 소음이 거의 느껴지지 않는다는 점도 좋다. 정숙성에서 좋다는 마제스티 솔루스라는 타이어 이름값을 톡톡히 해냈다.

주행 감각을 보자. 아무래도 일상 용도에 치중됐다는 점이 느껴진다. 엔진 회전수를 높게 사용하지 않아도 부드러운 주행이 가능하다. 다만 가속페달을 살짝만 깊게 밟으면 rpm을 상당 수준 끌어올리며 가속을 해 나가려는 움직임을 보인다.

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엔진 배기량은 1.6리터이며 변속기는 CVT를 쓴다. 엔진 출력은 123마력, 최대토크는 15.7kg.m 이다. 이는 과거 대비 9마력과 0.7kg.m의 토크 하락을 의미한다.

원인은 달라진 파워트레인에 있다. 엔진을 직분사 방식에서 듀얼 포트 방식으로 바꾸고 토크컨버터 자동변속기에서 CVT 자동변속기로 바꿔 달았다.

사실 직분사 시스템은 많은 장점을 갖는다. 완전연소 효율이 좋다. 직분사 시스템이라면 이론적으로 공기 65에 연료 1이라는 비율 구현도 가능하다. 디젤하고 비교될 수준의 공연비다. 저부하 조건에서는 디젤처럼 연료를 조금만 사용하다 출력이 필요할 때는 본격적으로 연료를 분사해 큰 힘을 낸다.

이것이 가능한 것은 연료를 실린더에 직접 뿌리기 때문이다. 실린더 내부에 연료를 뿌린다는 것은 실린더 내부 온도를 낮추는데 도움이 된다는 것을 의미하기도 한다. 노킹도 막아주고 공기밀도를 높여 같은 부피에 산소를 더 많이 담을 수도 있다. 터보 엔진과의 궁합도 좋다.

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물론 단점도 있다. 가장 큰 단점은 카본 축적 문제다. EGR (Exhaust Gas Recirculation) 과 PCV (Positive Crank Case Ventilation)를 통해서 배기가스가 순환이 되어 불완전 연소된 찌꺼기들이 다시 흡기 밸브로 들어온다. 이 과정에서 흡기 부분에 찌꺼기가 쌓이는 문제가 생긴다. 한마디로 동맥경화와 같은 문제다.

문제는 직분사 시스템의 흡기 밸브 쪽을 씻어낼 방법이 없다는 것이다. 그리고 대략 5만 km 이상부터 카본 축적 문제가 부각되기 시작하는 것으로 알려져 있다.

또 직분사 부품 자체가 비싸다. 각종 센서들도 추가되어야 한다. 고압 분사 장치로 마치 디젤을 연상시키는 소음과 진동도 생긴다.

이 때문에 기아차도 2세대 K3의 엔진을 직분사 방식에서 듀얼 포트 분사 방식으로 바꿨다. 이 시스템을 사용하면 가장 먼저 소음과 진동이 줄어든다. 보통 직분사 엔진은 200바 전후의 압력으로 연료를 분사한다. 반면 간접 분사 방식은 4바 전후의 압력으로 연료를 분사 시킨다. 엔진도 부드럽게 돌고 소음도 줄어든다.

1개 대신 2개의 인젝터를 사용하기에 짧은 시간에 필요한 연료를 충분히 뿌릴 수 있다. 직분사 만큼은 아니지만 연소 상황에 따른 빠른 대처가 가능하다. 또 제조사 차원에서 원가를 줄이는데도 도움이 된다. 정비 편의성도 좋다. 무엇보다 카본 축적 문제가 사라진다.

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그렇다고 듀얼 포트 분사 방식이 장점만 가지는 것은 아니다. 터보차저를 사용하기에 한계가 있고 출력과 토크도 직분사 시스템에 비해 떨어진다.

직분사 엔진들이 높은 내구성을 요구하는데 비해 상대적으로 부품의 내구성이 떨어질 가능성도 크다. 생각지 못한 잔고장 발생 가능성을 얻을 수 있다는 것. 특히 이번처럼 엔진과 변속기가 바뀐다면 어떤 부분에서 문제가 생길지 예측이 어렵다. 물론 제조사가 내구 검증을 잘해 아무 문제없을 가능성도 크다. 하지만 제조사들도 예상하지 못한 변수가 나오는 경우도 많다.

이와 같은 이유로 우리 팀은 시간을 두고 여유롭게 차량을 구입하는 것을 추천하는 입장이다. 아무리 가성비가 좋다고 해도 2천만 원이 넘는 자동차다. 몇 개월 먼저 손에 넣고자 베타테스터가 될 필요는 없겠다.

분명 수치적 성능은 떨어졌다. 하지만 주행에서 힘 부족을 느끼지는 않는다. 특히나 CVT 적용에 따라 엔진 회전수를 탄력적으로 사용하기에 답답함이 크지 않다. 다만 탄력적으로 rpm을 높여 사용하는 만큼 일정 수준의 가속이 이어지고 있는 상황에서 가속페달을 끝까지 밟아도 가속력이 크게 달라지다는 느낌이 적다. 평상시 순발력을 좋은데, 추월 등을 위해 최대 가속을 이끌 때 뭔가 기대만큼의 가속이 나오지 않을 수 있다는 얘기다.

하지만 운전자의 의도에 맞춰 탄력적으로 대응하는 변속기의 움직임이 좋다. 우리 팀은 정밀 계측장비를 통해 K3의 가속 성능을 확인했다. 그 결과 10.68초라는 성능을 냈다. 128마력과 28.5kg.m의 토크를 발휘했던 과거 K3 1.6 디젤이 기록한 10.7초와 같은 수준의 성능이다.

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엔진보다 인상적이었던 것은 변속기다. CVT 변속기의 부정적인 이미지가 달라지고 있다. 과거처럼 반응이 느리거나 엔진 회전수가 고정된 상태에서 속도만 이어가는 모습도 없다. 최근 CVT들은 이처럼 운전자가 느끼는 이질감을 최소화시킨다.

간단히 새로운 무단 변속기에 대해 알아보자. 우선 풀리를 연결해주는 장치를 금속 벨트 대신 금속 체인을 쓴다. 이를 통해 내구성과 동력 전달 효율을 높일 수 있다. 엔진 회전수가 고정된 상태로 가속하지 않고 속도와 회전수를 함께 상승시키는 선형 가속 로직도 포함된다. CVT만의 이질감을 줄일 수 있는 요소다.

여기에 다단화된 자동변속기를 다루는 것 같은 감각도 더했다. 타사에서 D-스텝 로직이라고 불리는 기능을 K3의 CVT에도 넣은 것. 물론 수동을 사용할 때는 다단화된 기어비로 달릴 수도 있다. 이때 구현되는 기어는 8단으로 나뉜다.

참고로 현시점에서 가장 앞선 기술로 평가받는 CVT는 토요타가 개발했다. 풀리 이외에 별도의 물리 기어와 락업 클러치까지 넣어 CVT의 한계를 극복했다는 평가를 받는다. 이번 기아차의 CVT도 세계 최고까지는 아니지만 적어도 좋은 수준의 경쟁력을 갖췄다.

변속기를 수동으로 조작한다. 타코미터가 마치 듀얼 클러치 변속기처럼 재빠르게 움직인다. 물론 실제로 풀리가 기어비를 바꿔주는 시간은 이보다 느리다. 폭스바겐이나 아우디가 변속기의 빠른 반응을 부각시키기 위해 타코미터의 바늘이 빠르게 움직이는 셋업을 하는데, 최근 현대기아차도 이런 시각적인 반응성을 높인 셋업을 많이 쓰고 있다.

사실 시각적인 반응 보다 실제 반응이 느리긴 하다. 하지만 그렇다 해도 반응성 자체가 느린 편은 아니다. 적어도 일상용 세단을 위한 변속기로는 충분한 반응성이다.

스티어링 휠을 돌려 코너에 들어선다. 의외로 가벼운 몸놀림을 비친다. 경쾌한 달리기 감각을 만들려는 기아차의 노력일 것이다. 하지만 노면이 불규칙한 곳에 들어서면 승차감이 급격하게 나빠진다.

특정 속도, 특정 도로 조건과 만나면 기대 이하의 승차감이 구현되는데, 연구진들이 추가적인 튜닝을 해줬으면 한다. 사실 서스펜션 튜닝이야 말로 차를 만드는데 있어 가장 어려운 부분이다. 오히려 시장에서 널리 쓰이는 신기술을 적용시키는 파워트레인의 개발이 쉬울지도 모른다. 반면 서스펜션은 정해진 예산 안에서 제조사가 보유한 많은 노하우를 쏟아 넣어야 한다. 또한 자사가 추구하던 성격이 변할 때 부작용이 나오기도 한다. 과거 현대기아차는 그저 부드러움만 추구했다. 하지만 이 때문에 주행성능과 안정성에서 아쉬움이 커졌다. 그리고 수년 전부터는 단단한 서스펜션을 추구하고 있다. 하지만 이 때문에 차량 컨셉과 어울리지 않는 나쁜 승차감을 가진 모델들이 나오기도 했다. 서스펜션은 결과를 만들어 내기 힘든 영역이다. 하지만 향후 현대기아차 상품의 완성도를 높이기 위해 해당 파트 연구진들에게 힘들 실어주면 좋겠다.

일부 영역에서의 승차감을 제외한다면 일상에서 무난한 모습이다. 코너링 성능도 수준급이다. 무엇보다 기존 K3에서 아쉬움이 되던 차체의 견고함이 크게 좋아졌다. 디자인만큼이나 많은 부분이 달라졌다는 얘기다.

기본적인 운동 특성은 언더스티어를 기초로 한다. 사실 대부분의 전륜구동 모델에 해당하는 내용이다. 무엇보다 자세제어 장치의 개입이 세련돼졌다. 몇 년 전까지 이 부분에 대한 아쉬움이 컸는데, 최근에는 수입차와 견줘도 무난한 수준의 제어 능력을 보여주고 있다.

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제동력도 무난하다. 브레이크 페달을 밟았을 때, 초기 반응성을 높이려는 셋업인데 후반에서도 일정 수준의 성능을 기대할 수 있다. 시속 100km에서 달리다 최대 제동력을 끌어내면 39.48m 내외의 제동거리를 보인다. 수치적으로 무난하다. 후반에 늘어지긴 하지만 K3라는 차량의 용도로 본다면 아쉬움을 얘기할 필요가 없겠다.

사실 주행성능에 대해 할 말이 많은 차는 아니다. 세계적인 차량들과 비교해 뭔가 확 좋다고 말하기도 어렵다. 하지만 국내 소비자들이 운행하는데 있어 큰 부족함을 느끼지는 않을 것이다.
이쯤에서 주행 연비도 보자. 사실 K3의 경쟁력 중 하나는 주행 연비다. 고속도로에 올라 평균속도 100km/h를 유지하며 연비를 측정했고 그 결과 21km/L라는 수치를 뽑아냈다. 하이브리드나 디젤 부럽지 않은 수준이다.

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하지만 한가지 더 칭찬할 부분이 있다. 바로 가격이다. 기본형 모델이 1590만 원부터 팔린다. 소형차와 겹치는 가격이다. 물론 이 트림을 구입하는 소비자는 극히 드물 것이다. 하지만 이 가격이 소비자들로 하여금 접근성을 높였다는 점이 좋다.

최상급 트림도 2220만 원이다. 최근 잘 팔리고 있는 소형 SUV의 입문형 트림에 준하는 가격이다. 최상급 트림에 모든 옵션을 추가하면 2585만 원이다. 풀옵션이 소형 SUV 중상급 트림 가격이다.

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K3는 소형 SUV들과 비교해 넉넉한 공간, 각종 편의장비를 내세운다. 심지어 가격 경쟁력도 갖췄다. 주행과 관련된 요소, 기본기도 좋아졌다. 최근 기아자동차가 ‘가성비’를 부각시키고 있는데, 어느 정도 잘 맞는다.

하지만 한편으로는 아쉽다. 가격 대비 좋은 모델이지만 최고라 말하긴 어렵다는 것. 기아차는 항상 현대차에 밀려 저렴한 가격만을 내세워야 한다. 소비자들이 느끼는 브랜드 인지도의 한계도 분명하다. 사실 일부 첨단 장비를 비교해 보면 동급의 현대차 상품 대비 수준이 떨어진다. 어찌 보면 동급 현대차 상품보다 저렴한 부속을 넣고 저렴하게 판다고 볼 수 있다.

국내에서도 이러한데 해외에서는 어떨까? 자동차를 만드는 기술은 상향평준화 됐다. 지금 기아차에게 필요한 것은 가성비가 아니라 브랜드 인지도를 높이는 일이다. 지금과 같은 형태로 시간이 흐르면 기아차는 현대차의 저가 또는 보급형 브랜드로 자리할지도 모른다. 한국 소비자들은 외적인 경쟁력을 내세우려는 경향이 짙다.




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