[시승기] 제네시스, G70 2.0T HTRAC


컴팩트 스포츠 세단. 브랜드의 젊은 이미지를 이끌어가는 것은 물론 잠재 소비자들을 자사로 유입시키는 중요한 역할을 하는 모델이다. 3시리즈를 통해 BMW로 입문한 소비자들이 나중에 5시리즈를, 또 이후에 7시리즈를 구입할 가능성이 높아진다는 것을 생각하면 쉽다. 즉, 자사 브랜드를 알리는 얼굴마담의 역할을 한다고 보면 된다.

이 등급을 대표하는 것은 BMW 3시리즈다. 아무리 벤츠 C-클래스라고 해도 이 세그먼트에서는 도전자의 입장일 뿐이다. 벤츠뿐 아니라 아우디 A4, 렉서스 IS, 캐딜락 ATS, 재규어 XE도 이 시장에서 치열한 경쟁을 벌인다. 하나같이 쟁쟁한 모델들이다.

‘글로벌 명품 브랜드’가 되겠다며 야심 차게 등장한 제네시스 브랜드. 현재는 G80과 EQ900(해외명 G90)을 판매하지만 이 등급의 차량 구입을 고려하는 전 세계 소비자들에게는 젊은 시절을 함께한 제네시스에 대한 기억은 없다. 소비자의 추억, 다시금 브랜드의 역사가 없다는 것. 판매 가격을 제외하고 G80 같은 차량을 구입해야 할 이유를 찾기 힘들다는 것이다.

그래서 제네시스가 내놓은 것이 G70이다. 컴팩트한 입문형 차량이면서 스포티한 성능으로 젊은 소비자들에게 어필하는 모델이 바로 G70이다. 그리고 국내는 물론 해외 시장에서는 위와 같은 기라성 같은 차량들 모두가 경쟁 모델로써 싸워야 한다.

쉽지 않은 시장에 발을 내민 제네시스 G70이 국내외 시장에서 인정받을 수 있을지 꼼꼼하게 따져봤다.

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디자인에 대해서는 우리 팀에서도 의견이 엇갈렸다. 이 의견을 종합해보면 ‘제네시스 가족임을 알 수 있지만 여기저기 모방한 흔적도 많다’라는 것으로 정리할 수 있겠다. 반면 디자인을 통해 브랜드 정체성을 확실하게 잡아가고 있다는 점은 다들 긍정적으로 평가했다. 렉서스도 한동안 헤매면서 시행착오를 거친 후에 현재의 디자인 정체성을 완성시켰는데 제네시스는 그보다 짧은 시간을 필요로 했다.

하지만 왜 곳곳에서 아우디, 인피니티, 심지어 쏘나타의 흔적이 보이는 것일까? 세계적으로 유명한 디자이너도 다수 영입했으니 앞으로를 기대해 본다.

대형 그릴을 비롯해 LED 헤드램프를 갖췄고, 에어커튼과 공격적인 형상의 공기흡입구가 멋스러움을 뽐낸다. 그릴의 디테일이나 범퍼의 형상, 엔진 후드의 라인을 보면 많은 노력을 했음이 느껴진다. 특히 G70을 통해 소개된 2줄의 주간 주행등 디자인은 향후 제네시스의 특징으로 자리 잡을 예정이다.

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측면부도 화려하다. 컴팩트 세단에 꽤나 다양한 캐릭터 라인을 넣은 듯 하다. 굴곡지면서 때론 풍만하게 보이는 근육질적인 모습이다. 이쯤 되니 다른 경쟁 모델들의 측면이 심심해 보일 정도다. 실루엣을 보면 롱노즈 숏데크 형태, 캐릭터 라인이 뒤로 갈수록 상승하는 모습이다. 전형적인 스포츠 세단의 구성이다. 19인치의 얇은 스포크 디자인을 갖는 휠은 마치 애프터마켓 제품이 장착된 것 같은 인상을 전달한다.

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후면부는 BMW 2시리즈가 떠오른다. ‘ㄴ’자 형태의 리어램프 디자인에 의한 결과다. 이외에 공기 배출구가 삽입된 디자인의 범퍼, 디퓨저 등으로 스포츠 세단의 이미지를 강조하려 했다. 타원형으로 멋을 낸 머플러 역시 고성능 모델을 연상시킨다.

제네시스만의 고급화된 외관 색상을 표현하기 위해 새로운 도장 공법도 도입했다. 알루미늄 입자와 컬러층을 분리해 도장하는 공법이다. 실제로 차량을 바라보면 은은한 깊이보다 강한 발색이 강조되는 느낌이 크다.

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인테리어 분위기는 묘하다. 스포티하지만 고급스러움을 강조하려는 느낌이 짙게 묻어난다. 운전석과 조수석을 확실히 분리한 레이아웃은 스포티하다. 여기에 시트와 도어 패널에 다이아몬드 박음질 장식을 넣어 고급화를 지향했다. 스포티한 모델에 다이아몬드 박음질 인테리어를 적용한 것은 벤틀리, 애스턴마틴, AMG, 아우디 스포츠 정도다.

고급 브랜드의 일원답게 실제 가죽과 알루미늄을 가공해 인테리어를 완성했다. 스피커 쪽도 금속으로 마감했다. 이외에 실내 곳곳을 부드러운 소재의 가죽으로 덮어 고급 모델임을 강조했다.

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스티어링 휠에는 다이얼 타입 버튼이 위치한다. 버튼을 누르지 않고 다이얼을 굴려 각종 메뉴를 설정할 수 있다는 점이 편하지만 너무 잘 구르다 보니 메뉴를 지나치는 경우도 많았다. 조금 더 빡빡한 감각이 부각되면 좋겠다. 스티어링 휠 열선은 2단계로 조절된다. 역시 국산차!

8인치 인포테인먼트 시스템도 사용하기 편하다. 인포테인먼트 시스템의 쉬운 구성과 편의성은 세계 정상급이다. 벤츠, BMW도 현대 기아차의 인포테인먼트 메뉴 구성을 배웠으면 좋겠다. 여기에 어라운드 뷰 모니터링 시스템의 화질도 훌륭하다. 다만 고급 브랜드 제네시스 차량이지만 인포테인먼트 시스템은 현대 기아차의 것과 같다. 다른 점이라고는 시동이 걸릴 때 등장하는 제네시스 로고 정도다. 고급 브랜드를 지향하면서도 아직 차별화를 만드는데 익숙하지 않은 모양새다.

센터페시아의 바닥 부분에는 무선 충전 시스템이 자리한다. 면적이 넓어 스마트폰 크기에 상관없이 편하게 충전할 수 있다. 단, 스마트폰이 충전되는 상황에서 도어가 열리면 무선 충전이 중단된다. 무슨 이유 때문일까? 참고로 기아 스팅어도 같은 모습을 보인다.

헤드업 디스플레이도 갖췄다. 선명하게 잘 보인다는 점이 만족스럽다. 글씨 크기 조정, 기울어짐을 보정하는 기능도 있다. 차량의 정보는 물론 내비게이션을 통해 길 안내도 가능하며, 심지어 액티브 세이프티의 작동 상황도 보여준다.

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기어 레버 주위에는 주행모드를 변경을 위한 다이얼이 위치한다. 에코, 컴포트, 스포츠, 스마트, 커스텀 모드 등 5개 모드를 지원한다. 에코는 이름 그대로 효율적인 주행에 초점을 맞춘다. 컴포트가 일반 주행 모드다. 스포츠는 주행 성격을 스포티한 성격으로 바꿔주는데 일부 반응성 개선, RPM을 높이 쓰도록 해준다고 보면 된다. 스마트는 운전자가 어떻게 운전하는지를 모니터링해 자동으로 주행모드를 변경해주는 역할을 하는데 다른 현대차의 것보다 진보된 느낌이다.

커스텀 모드에서는 운전자 취향에 따라 스티어링 휠 답력이나 엔진, 변속기, 서스펜션의 성격을 개별 설정할 수 있다. 유럽 프리미엄 브랜드 정도에서 지원하는 고급 기능이다. 참고로 기아 스팅어는 각 항목별 설정 후 적용되기까지 일정 시간이 걸렸지만 G70은 터치와 즉시 요청 값이 반영됐다. 조금 더 빠른 프로세서를 사용하는 것일까?

사운드 시스템은 15개 스피커를 갖춘 렉시콘 사운드 시스템이다. 하지만 명성만큼의 사운드는 아니다. 렉시콘의 브랜드 자체는 고급이지만 일반적인 보스, JBL 대비 크게 우위에 서는 음질까지는 아니었다. 그렇다고 나쁘다는 의미는 아니다. 엔트리 세단에 적용되는 시스템인 만큼 너무 큰 기대는 말라는 것이다.

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시트는 통풍과 열선, 스포츠 모드에서 볼스터의 높이가 자동으로 조절되는 기능도 갖췄다. 스티어링 휠 2단 열선과 더불어 스팅어와 차별화되는 부분이다. 여기에 EQ900에 적용된 스마트 자세제어 시스템도 탑재했다. 운전자의 키, 앉은키, 몸무게를 설정하면 시트와 스티어링 휠, 사이드미러, 헤드업 디스플레이의 위치를 바꿔준다. 이 기능은 허리에 가해지는 부담을 최소화 시키기 위한 자세를 만들기 위함이다. 스포티한 운전을 하기 위한 자세와는 거리감이 크다. 실용성 보다 상징성을 가진 기능으로 보면 된다.

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뒷좌석은 좁다. 벤츠 C-클래스나 BMW 3시리즈, 렉서스 IS보다 좁다. 뒷좌석이 좁다고 소문난 캐딜락 ATS나 재규어 XE와 유사한 수준이다.

뒷좌석을 살펴보니 시트 쿠션과 등받이 사이 틈이 보인다. 해당 차량만의 문제겠지만 조금 더 품질 관리에 신경을 썼으면 한다. 품질이란 때로는 운과 같다. 하지만 우리 소비자들은 이를 용납하지 못한다. 아마도 소비자 차에서 이와 같은 문제가 나왔다면 분노는 물론 매 시즌마다 인터넷을 도배하는 소재로 쓰일 것이다.

참고로 뒷좌석 열선 온도는 3단계로 조절된다.

G70의 뒷좌석에 대해 말들이 많다. 넓지 않은 것은 사실이다. 그 때문에 스팅어를 구입한다는 소비자들도 있다. 하지만 직접 뒷좌석에 타보면 G70이나 스팅어나 불편한 것은 마찬가지다. 스팅어의 레그룸이 조금 더 길다고는 하지만 발을 둘 공간이 제한적이다. 즉, 레그룸만 넓을 뿐 발을 움직일 공간이 충분치 않아 불편하다는 것. 앞 좌석 시트가 낮게 깔려 발을 둘 공간을 줄인 것도 이유가 된다. 즉, G70이나 스팅어나 뒷좌석의 만족도는 높지 않다. 단지 시각적으로 스팅어가 넓어 보일 뿐. 이런 이유 때문에 스팅어로 가야 할 이유는 없다는 얘기다. 뒤에 얘기하겠지만 G70과 스팅어는 완성도에서 큰 차이가 나니까.

뒷좌석은 좁지만 트렁크 공간은 넓다. 돌출 공간도 크지 않고 반듯한 형상 덕분에 체감 공간이 넓어 보인다. 2열 시트 폴딩도 가능하다. 대신 연결 통로가 좁아 개방감이 떨어진다.

팀원들은 G70에 대한 감탄을 이어갔다. 마사지 시트 정도를 제외하면 정말 없는 것 없이 다 갖춰졌다. 뭔가 더 차별화를 해보고 싶어서 스티어링 휠 열선 2단계, 뒷좌석 열선 3단계까지 만들지 않았던가?

하지만 테스트 차량의 가격표를 확인하고는 실망감을 드러냈다. 너무 비싸다.

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위 표와 같이 G70은 2.0리터 모델임에도 모든 옵션이 추가돼 5,245만원이라는 가격을 갖게 됐다. 그보다 시그니쳐 디자인 셀렉션(3.3T 스포츠 전용 나파 가죽 시트(퀼팅 포함), 블랙 스웨이드 내장재, 렉시콘 프리미엄 사운드(15스피커)), 컴포트 패키지(운전석 자세 메모리 시스템, 인텔리전트 운전석 시트, 전동식 틸트 & 텔레스코픽 스티어링 휠, 앞 좌석 스마트폰 무선 충전 시스템), 컨비니언스 패키지(어라운드 뷰 모니터, 헤드업 디스플레이), 액티브 세이프티 컨트롤 2(스마트 크루즈 컨트롤(Stop & Go 포함), 차로 이탈 방지 보조, 전방 충돌 방지 보조, 하이빔 보조, 고속도로 주행 보조, 운전자 주의 경고, 진동 경고 스티어링 휠) 등의 모든 것이 돈을 추가해야 갖출 수 있는 것들이었다니… 옵션을 추가하지 않으면 G70에 어떤 편의장비가 남을지 궁금할 정도다.

옵션 가격이 750만원에 이르렀다. 옵션가가 1천만원에 가까운 스팅어보다는 낫지만 수입 컴팩트 세단의 가솔린 입문형 트림보다도 높은 가격을 갖게 됐다는 점이 씁쓸하다.

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참고로 이는 그저 제시된 가격일 뿐이다. 렉서스는 할인이 제한적이지만 캐딜락의 상급 트림은 4천만원대 중반 이하, BMW 330i M 패키지도 4천만원대 중반에 구입할 수 있다. 수입차들보다 좋은 장비 일부를 갖췄지만 가격은 저렴하지 않다는 얘기다.

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테스트 모델은 255마력과 36.0kg.m의 토크를 발휘하는 2.0 터보 엔진과 4륜 시스템인 HTRAC이 탑재된 사양이다. 참고로 현대차는 모든 시승차량에 일반유를 주입해 관리해왔다. 우리 팀이 테스트한 G70 역시 생산된 이후 단 한 번도 고급유가 주유되지 않았다. 테스트 차량을 받을 때 역시 일반유가 가득 주유된 상태로 전달받았다. 중간에 연료를 바꿔보려 했으나 차량 제공 시간에 제한이 따랐다. 이도 저도 아닌 상황이기에 차라리 일반유를 유지하기로 했다.

시동을 걸면 중저음의 배기 사운드가 울린다. 스팅어와 같은 사운드다. 아이들 정숙성을 확인해본 결과는 42.5dBA. 수치도 스팅어와 동일하게 계측됐다.

주행을 시작하면 묵직한 감각이 전달된다. 제법 세련됐다. 가속페달도 민감하게 반응하지 않는다. 유럽 경쟁 모델들을 얼마만큼 벤치마크했는지 잘 나타난다. 스포츠 세단의 성격을 갖지만 운전은 편하다. 안정적인 감각 덕분에 속도감이 크게 느껴지지 않고 일상 주행 시에는 실내에 소음 유입도 큰 편이 아니다.

승차감은 스팅어보다 단단한 성격으로, 스포티한 매력을 강조하려 한 느낌이 짙다. 쏘나타 2.0 터보의 경우도 단단한 성격을 부각했는데, 승차감이 나빴다. 그저 하드했다는 것. 세련미에서의 G70이 몇걸음 앞선 모습이다.

가속페달을 깊게 밟아본다. 스팅어에서 느꼈던 것처럼 터보차저 엔진 특유의 터보랙이 확인된다. 최근 출시되는 터보 모델들은 빠른 반응성이 장점이지만 스팅어나 G70은 반응성이 아쉽다. 쏘나타 2.0 터보에 쓰인 터보차저보다는 좋은 것인데 여전히 아쉬움이 든다.

G70의 가속 테스트를 진행하기 앞서 무게를 측정해봤다. 결과는 1,706kg. 우리 팀이 테스트한 스팅어 2.0 (RWD) 모델의 1,705.5kg과 사실상 같은 수준이었다. G70 테스트카는 4륜 시스템까지 갖췄다. 즉, G70이 스팅어 보다 가볍다는 것이다.

정지 상태에서 시속 100km까지의 가속시간을 측정했다. G70 역시 스팅어와 마찬가지로 런치 컨트롤이 적용됐고 이를 사용했다. 주행 안전장치를 해제하고 브레이크를 밟은 상태에서 가속페달을 밟으면 ‘런치컨트롤 Ready’라는 글귀가 계기판에 표시된다. 이후 브레이크 페달을 떼면 최대 발진 가속이 진행된다.

스팅어는 후륜에 힘을 집중시키기 때문에 출발에서 손해를 보였다. 하지만 G70은 4륜 시스템의 도움으로 안정적인 출발을 했다. 이렇게 측정된 G70의 기록은 7.18초. 스팅어의 8.05초 보다 빠른 성능이다. 캐딜락 CTS 2.0 모델이 7.27초를 보였으니 체감적으로 아쉬워도 꽤 준수한 성능이다.

시속 100km에서 완전히 정지할 때까지 이동한 거리를 확인했다. 최단 제동거리는 35.89m. 포드 머스탱 2.3이 35.8m, 폭스바겐 골프 R 35.9m, 메르세데스-AMG C43(C450 AMG)이 36.03m라는 점을 생각하면 충분히 인상적인 강력한 제동성능을 갖춘 것으로 확인된다. 하지만 문제는 최단거리만 이렇다는 것. 테스트가 반복될 때마다 1~2m씩 제동거리는 눈에 띌 정도로 늘어났다.

일부 네티즌들은 35m 대 거리를 기록했던 스팅어의 브레이크에 대한 평이 나쁘자 우리에 대한 악플을 달아댔다. 눈에 보이는 한 가지에 의미를 두는 우리네 현실이 아쉬울 뿐이다. 매 테스트마다 제동거리가 늘어난다는 것은 시스템을 신뢰할 수 없다는 얘기다 된다.

차후 나오겠지만 우리는 스팅어, G70의 서킷 테스트를 진행하며 2회 정도 시스템을 안정화 시킨 후 랩타임 측정에 들어갔다. 계측 이후 다시금 2바퀴를 안정화시킨 뒤 다시 랩타임을 계측했다. 왜일까? 엔진이나 변속기가 지쳐서? 아니다. 제네시스 G70, 스팅어의 제동 시스템은 연속 2바퀴 이상의 코스를 주행하기 힘들다. 200km/h 내외의 상황에서 성능이 저하되는 브레이크 시스템을 믿고 속도를 이어갈 드라이버는 없다.

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제동 내구성은 평균적인 수준, 하지만 G70은 스포티한 모델로 분류된다. 즉, 평균 이하의 성적표를 받게 된다. 물론 해외 수출 사양은 이보다 나은 성능을 갖는다.

반면 브레이크 페달 조작감이 좋다. 초반에만 민감한 것이 아니라 일정하게 성능을 이어간다. 하지만 ABS의 개입이 운전자의 예상을 벗어난다. 스팅어 때도 언급했지만 다시금 조율이 필요하다. 국내 시장에 맞춰 N.V.H(소음진동) 성능을 개선하며 제동 성능까지 뽑아내야 하니 연구진들도 괴로울 것이다. 어쩌겠는가? 우리네 문화에 한계가 있고, 이 문화를 구축한 것이 그대들이다.

가속페달을 밟아 속도를 올린다. 고속 주행 안정성이 수준급이다. R-MDPS 스티어링 시스템도 일반 소비자들이 아쉬움을 느끼지 못할 수준이다. 서스펜션은 스팅어보다 단단하지만 고속에서 튀지 않는다. 운전자의 불안감도 크지 않다.

주행모드를 스포츠 모드로 바꾼다. 전자제어 서스펜션의 성격을 확인하는데 스팅어처럼 별다른 변화가 없다. 미묘한 변화지만 스팅어보다는 G70이 조금 더 낫다. 가변 시스템인데, 타사만큼의 변화를 기대하기 어렵다는 점이 아쉽다. 반면 스티어링 휠의 적정 답력변화, 가속페달의 반응성 확보, 저단을 유지하려는 변속기 셋업이 좋았다.
그밖에 EQ900에 탑재됐던 HAD(Highway Driver Assistant) 기능이 G70에도 적용되었다는 점이 좋다. 반 자율 주행 기능으로 차간 거리와 차선을 유지시켜주며, 직선 도로에서는 스티어링 휠을 잡지 않아도 된다.

내비게이션의 과속 카메라 정보와 연동된다는 점도 제네시스 HDA만의 강점이다. 속도가 높은 상태에서 과속카메라에 접근하면 스스로 속도를 줄인다.

물론 이러한 기능은 제한적으로 활용해야 한다. 코너에 들어서면 스티어링 휠이 개입해 안정화된 라인으로 유도하지만 스티어링 휠을 잡으라는 메시지를 바로 띄우고, 이따금 경고를 하기도 전에 기능을 해제시키는 경우도 있기 때문이다. 운전자가 놀랄 수 있다. 또한 차선을 유지하는 모습이 차선 정중앙을 그대로 따라가는 것이 아닌, 살짝 갈지자를 그리며 가기에 약간의 불안감이 생기기도 한다. 어디까지나 부가적인 안전 기능이다.

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와인딩 코스에 접어들어 G70의 주행성능을 확인해본다. 스팅어가 부드럽지만 무난한 코너링 성능을 보였다. G70은 타사 동급 모델들과 유사한 그 느낌을 살리려 하고 있다. 운전자의 조작에 빠르게 반응하려는 모습이 인상적이다. 롤 억제력도 제법 좋다. 3시리즈를 얼마나 벤치마킹했을지 그림이 선하다.

가속감은 평범하다. 4륜 시스템이 탑재된 차량들이 감각적으로 무든 느낌을 주는 편인데 G70은 조금 더 힘들게 느껴진다. 또한 엔진 회전수가 높아져도 마력감이 살지 않는다. 조금 밋밋한 가속감이다.

스팅어의 차체는 완벽한 견고함을 보이지 않았다. 뭔가 몇 % 부족한 느낌이다. 반면 G70은 차체의 견고함이 스팅어를 앞선다. 단단한 성격의 서스펜션에서 발생하는 쇼크도 스트레스 없이 잘 처리해 좋았다.

변속기의 완성도도 역시 수준급이다. 국산차 중 가장 빠를 듯하다. 제법 절도감 있는 모습도 좋다. 물론 ZF나 다임러의 변속기에 견줄 정도는 아니지만 이 정도면 충분한 성능이다.

엔진 회전수 상승에 따라 독특한 배기음이 전해진다. 이 배기음은 실제로 머플러에서 발생하는 사운드가 아니라 인위적으로 만들어진 것. 중저음의 사운드를 강조하려 했으나 결과는…… 우리 팀 모두 별로라는 평을 내렸다. 이런 곳에 돈 쓸 필요 없을 듯하다. 멋진 것도 아니고, 그렇다고 자극적인 것도 아니며, 그냥 소음이다. 르노삼성 SM6의 이상한 사운드 제네레이터와 친구하면 좋을 듯.

4륜 시스템인 HTRAC에서도 얼마나 유럽 프리미엄 모델들을 보고 배웠는지가 느껴진다. 허무한 언더스티어가 아니라 상황에 따라 미약한 오버스티어도 느껴진다. 이후 가속페달을 밟는 양이 많아지면 다시 언더스티어가 발생하지만 후륜 성향을 느낄 수 있었다는 점이 인상적이다. 적어도 바보 같은 4륜이 아니라 센스 있는 4륜의 감각을 만들려 했다는 점이 좋다.

연료 소비율이 좋은 편은 아니다. G70은 100~110km의 속도로 주행하는 환경에서 약 13km/L, 시속 80km의 속도로 정속 주행하는 환경에서는 15.5km/L의 효율을 보였다. 동일한 환경에서 스팅어가 각각 14.6km/L와 16.2km/L를 보였으니 4륜 시스템으로 인한 연비 하락 정도가 예상된다. 평속 15km의 속도로 도심 정체구간 연비를 확인해본 결과 7.5km/L로 보편적인 2.0리터 차량과 유사했다.

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다양한 주행 환경을 주행하며 확인한 최종 연비는 9km/L에 조금 미치지 못했다. 정속 주행이 차지하는 비율이 높다고 해도 연비를 더 높이기는 제한적이었다. 물론 운전자의 운전습관에 따라 크게 달라지겠지만 전반적으로 연비가 좋다는 느낌을 받기는 힘들어 보인다.

그럼에도 제네시스 G70은 충분히 칭찬받을만하다. 단연 ‘국산차 최고’라는 수식어를 붙임에 이견이 없다. 스타일, 성능, 구성 등 빠지는 것이 없다. 물론 그만큼 높아지는 가격과 연비 부분은 아쉽다. 특히 2.0 모델에 이것저것 옵션을 넣느니 차라리 3.3 모델을 선택하는 것이 가성비 차원에서도 월등해 보일 정도다. 다만 제네시스가 강조하는 그 많은 편의 및 안전장비들이 옵션으로 추가된다는 사실이 아쉽다.

그럼에도 잘 만들었다. 처음 시도하는 분야에 이 정도면 성공적이라고 해도 되겠다. 2세대 G70이 나올 때면 가장 위협적인 대상이 될지도 모르겠다.

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스팅어와 비교한다면, 우리는 G70을 추천한다. 사실 G70과 스팅어의 판매량에서도 일정 부분 결론은 나있다. 스팅어가 저렴하긴 하나 애초 경제적인 차와는 거리감이 있는 모델들이다. 또한 완성도에서 차이가 난다. 시각적 스팅어의 뒷좌석이 넓어보이지만 불편한 것은 매한가지다. 물론 먼저 출시된 스팅어를 구입한 경우라면 모르지만 새로 구입하는 경우라면 G70에 우위를 두라 말하고 싶다. 쉽게 생각해 보자. 당신이 현대기아차의 최고위층이라면 어떤 차에 더 투자를 하고 싶겠는가?




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