[시승기] 쉐보레, 2세대 크루즈 디젤


크루즈는 한국지엠이 9년만에 내놓은 준중형 모델이다. 하지만 시작이 좋지는 못했다. 무엇보다 동급 모델 대비 높은 가격이 문제였다. 준중형차 소비자들은 가격에 민감하다. 이들을 대상으로 진입 장벽이 높다는 점이 구매를 망설이게 하는 요소로 꼽힌다.

기존까지의 크루즈는 동급 최고의 기본기를 내세우며 차 좀 안다는 소비자들에게 인기를 끌었다. 특히 과거 크루즈 2.0 디젤은 ‘인터넷 슈퍼카’로 불렸다. 하지만 시장의 터줏대감 아반떼가 AD로 진화하며 기본기를 높이며 크루즈를 압박했다. 여기에 한국지엠의 철수설이 나돌면서 크루즈의 판매에 제동이 걸렸다. 결국 2017년 8월, 크루즈는 신차임에도 불구하고 안 팔리기로 유명한 현대 i30보다 낮은 판매량을 기록하는 굴욕까지 겪었다.

사면초가의 상황. 한국지엠은 크루즈 디젤이란 카드를 꺼내 들었다. 디젤 엔진 특성상 가솔린 대비 가격이 상승했지만 높아진 연비를 무기로 내세울 수 있다. 하지만 모든 소비자가 연비를 최우선으로 생각하는 것은 아니다. 또한 어떤 차에는 디젤, 또 어떤 차에는 가솔린 엔진이 더 좋은 궁합을 보여주기도 한다. 전세대 크루즈라면 2.0 디젤이 좋았다. 현세대 크루즈에는 가솔린과 디젤, 어떤 엔진이 더 잘 어울릴까?

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엔진 변경 모델이기에 외관이 변하지는 않았다. 차이점이라면 후면부에 부착된 배지가 전부. 가솔린 모델에는 붉은색으로 제법 스포티한 분위기를 연출하는 ‘Turbo’ 배지가, 디젤에는 고효율을 의미하는 푸른색의 ‘TD’ 배지가 부착된다. 일반적으로 엔진 변경 모델이 가장 잘 사용하는 방법이다.

많이 팔리지 않은 덕분(?)인지 크루즈의 디자인에서 존재감이 나타난다. 날카로운 헤드램프와 쉐보레 특유의 그릴 이외에 섬세하게 디테일을 강조한 모습이다. 특히 존재감 있는 범퍼 디자인이 인상적이다. 밋밋해 보이지 않아 젊은 소비자 취향에 잘 들어맞는다.

휠은 이번 테스트 모델에도 18인치 사양이 적용됐다. 디젤 모델이라 토크가 넉넉하다고 해도 18인치는 ‘멋’을 빼면 가속에서 불리하고 연비에서도 유리할 것이 없다. 미쉐린의 프라이머시 MXM4 타이어가 장착된다는 점이 좋지만 여러 가지를 따져보면 17인치 휠 조합이 가장 적절해 보인다. 한국지엠이 발표한 크루즈의 공기저항지수는 0.28Cd. BMW 4시리즈 쿠페와 유사하다.

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실내 역시 가솔린 모델과 동일하다. 가솔린 모델에는 투톤 테마의 인테리어가, 디젤 모델은 원톤 테마의 인테리어를 적용해 그 차이를 확인하게 해준다. 확실히 투톤 인테리어가 화려하고 멋스러운 부분들이 잘 살아난다. 블랙 원톤 테마는 중후한 이미지가 좋지만 조금은 밋밋한 느낌이 크다.

실내 넓은 면적에 소프트 터치나 실제 박음질 장식을 적용하는 등 곳곳에 높은 수준의 마감이 이뤄졌다. 실제로 보고 만져보면 만족감이 높아진다. 문제는 사진이나 영상 속에서는 밋밋하게 보인다는 것. 크루즈 뿐만 아니라 말리부도 그렇다.

가솔린 모델과의 차이점이라면 계기판 속 타코미터 범위가 디젤에 맞춰 축소됐다는 점 정도다. 디젤 모델에 추가된 구성도 있다. 뒷좌석 송풍구와 열선시트 기능이 추가됐다. 열선 시트 버튼은 센터콘솔 하단 파워 아울렛이 위치한 자리에 장착됐다. 없는 것 보다 좋지만 허리를 숙여 조작해야 한다는 점이 아쉽다. 버튼이 뒷좌석 도어자리로 옮겨졌으면 좋겠다.

뒷좌석을 위한 송풍구는 1열시트 및 부분에 숨어있다. 센터콘솔 중앙부에는 송풍구가 자리하지 않는다. 일반적인 소비자라면 뒷좌석 송풍구도 없다고 생각할 것이다. 눈으로 드러나는 부분에 대해서도 보다 신경을 써야 할 필요가 있겠다.

몸을 잘 잡아주는 시트는 착석감도 좋다. 뒷좌석도 넓다. 하지만 쿠페와 유사한 루프라인으로 인해 헤드룸이 넉넉한 편은 아니다.

내비게이션도 다양한 정보를 담고 있다. 과거엔 제조사들의 내비게이션 정보가 부족해 아쉬움을 줬는데 이제 실시간 교통정보 반영, 다양한 정보를 활용해 빠른 길을 안내해 준다. 시험결과 스마트폰 내비게이션의 길안내와 큰 차이가 없었다.

사운드 시스템은 9개 스피커를 갖춘 보스(BOSE) 제품이다. 단순한 보스 시스템이 아닌 서라운드를 지원하는 고급형으로 차별화를 꾀했다. 동급에서 최고 수준으로 꼽을 만하다.

크루즈의 469리터에 이르는 트렁크 공간은 중형세단과 비슷한 수준이다. 참고로 LF 쏘나타의 트렁크가 462리터였다. 무게배분을 배터리도 트렁크 하단으로 옮겼다.

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시동을 걸어 엔진을 작동시키면 1.6리터 엔진이 움직이기 시작한다. 올란도 디젤, 트랙스 디젤을 통해 이미 접했던 같은 사양의 디젤엔진이다. 먼저 정숙성을 확인한다. 가솔린 모델의 아이들 정숙성이 39dBA를 보였다면 크루즈 디젤은 42.5dBA로 높아졌다. 아무래도 디젤만의 겔겔거리는 소음이 부각될 수 밖에 없다. 참고로 1세대 크루즈 디젤의 아이들 정숙성은 47~48dBA로 과거모델과 비교해서는 정숙성이 향상된 것을 확인할 수 있었다. 과거의 2.0 디젤 엔진은 소음이 컸다.

주행을 하면 오히려 가솔린 모델보다 조용하다는 느낌이 든다. 엔진에서 들리는 소음보다 풍절음이나 노면 소음이 더 잘 들린다. 시속 80km 환경에서 측정된 정숙성은 59.5dBA로 가솔린 모델의 60dBA보다 낮은 것으로 확인됐다. 참고로 현대 아반떼 디젤의 경우 아이들 정숙성은 43.5dBA을, 시속 80km 주행 정숙성은 60.5dBA을 기록했다.

GM에서는 이 엔진에 대한 애착이 큰 듯 하다. 크루즈, 트랙스, 올란도는 물론이고 앞으로 국내에도 출시될 SUV인 에퀴녹스에도 이 엔진을 탑재한다. 참고로 2.0리터급 디젤은 캐딜락이 오펠과 함께 개발을 해 내놓을 예정이며, 시점은 2020년 전후 나올 듯 하다. 캐딜락이 먼저 탑재시키고 이후 GM의 다른 브랜드로 보급화가 될 계획이다. 한마디로 향후 수년간은 1.6리터 디젤로 버티겠다는 것.

이 엔진은 GM이 오펠에 의뢰를 해 개발한 것으로, 유럽에서는 1.7리터 디젤보다 효율은 10% 높이고 출력과 토크는 2.0리터 디젤 수준을 유지시키기 위한 컨셉으로 개발됐다. 개발 과정에서 2만 4천시간 이상의 컴퓨터 시뮬레이션과 700만km의 실주행 테스트를 거치기도 했다.

엔진 사양을 살펴보면 2,000바 인젝터로 연료를 분사하며 압축비는 16:1, 실린더 내 압력은 180바의 환경에서 압축 착화가 이뤄진다. 오펠 최초로 엔진을 구성하는 모든 부품이 알루미늄으로 제작되기도 했다. 136마력이라는 출력이 조금 낮다고 생각될 수 있다. 하지만 오펠에서는 160마력을 발휘하는 바이터보 버전도 운영하고 있는 만큼 이 엔진이 쉐보레 모델에 적용되지 않을까 하는 기대감도 높아지고 있다.

쉐보레와 오펠에서는 이 엔진을 위스퍼 디젤(Whisper Diesel)이라고 강조할 만큼 조용하고 진동 없는 디젤이라는 점을 앞세우고 있다. 물론 진동은 느껴지고 겔겔 거리는 소음도 들려온다. 하지만 그 정도가 다른 디젤보다는 몸으로 느낄 정도로 낮은 수준이다.

이를 위해 먼저 인테이크 매니폴드 부분은 복합소재로 감싸 소음을 줄였다. 크랭크샤프트에서 발생하는 소음과 진동을 최소화시키기 위해 평행추는 회전 질량을 낮추도록 무게가 재설계 됐고, 피스톤은 알루미늄으로, 커넥팅로드는 단조 강철로 만들었다. 캠 커버는 유리섬유로 만들어 엔진으로부터 소음과 진동으로부터 영향을 받지 않도록 했다. 심지어 타이밍 드라이브 시스템에는 LNS(Low Noise Shifting)라는 기술이 적용돼 소음을 줄일 수 있게 했다. 이렇게 엔진을 개발하면서 획득한 특허만 무려 150가지나 된다고 한다. 디젤이지만 최대한 디젤답지 않게 만들겠다는 의지가 나타나는 부분이다.

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두 모델의 가속력을 비교했다. 가솔린 모델은 153마력을 낸다. 디젤은 134마력의 최고출력을 갖지만 최대토크가 32.6kg.m로 가솔린의 24.5kg.m대비 약 8kg.m 가량 높다. 출력이 높으냐 토크가 높으냐의 차이다.

동일한 조건에서 측정한 결과 가솔린 모델은 8.34초 만에 시속 100km에 도달했다. 반면 디젤 모델은 8.60초를 기록했다. 토크는 디젤이 높지만 마력이 높은 가솔린 모델이 가속을 하는데 유리한 조건을 갖는다. 아반떼 디젤(9.41초)보다 빠르고 현행 투싼(8.59초)과 비슷한 수준의 가속 성능을 갖는다. 심지어 폭스바겐의 골프 2.0 TDI(8.68초)보다 빨랐다는 점이 인상적이다.

체감적인 부분에서는 디젤 모델이 유리하다. 가솔린 모델은 힘을 최대한 짜내야 위와 같은 좋은 성능이 발휘된다. 하지만 디젤은 가속페달을 적당하게만 밟아도 넉넉한 토크를 바탕으로 여유롭게 가속해준다. 운전자가 받는 스트레스는 디젤 쪽이 더 낮을 수 있겠다.

크루즈 가솔린 버전 때 느꼈지만 승차감을 비롯해 주행감각은 차급 이상의 느낌을 전달한다. 준중형 세단이지만 중형 세단과 비교해도 아쉽지 않은 정도다. 차급에 맞게 적당히 저렴한 감각은 크루즈에서 느낄 수 없다.

승차감도 좋다. 현재의 크루즈는 과거의 크루즈 2.0 디젤의 탄탄함과 크루즈 1.4 터보의 부드러움 중간의 성격이다. 현행 모델의 디젤과 가솔린을 비교하자면 디젤이 조금 더 단단한 느낌이다. 전체적인 차량이 움직이는 감각 역시 디젤 쪽이 보다 진중하다.

그렇다면 제동 성능은 어땠을까? 크루즈 디젤은 시속 100km에서 완전히 정지하는데 39.96m를 기록했다. 크루즈 가솔린은 39.71m로 무게가 더 무거운 디젤 쪽이 제동거리가 소폭 증가한 것을 확인할 수 있다. 물론 이 정도의 차이에 큰 의미가 있는 것은 아니다. 아반떼 디젤의 경우 38.47m를 기록해 제동 성능 면에서는 아반떼가 우위를 점했다. 참고로 3개 차량 모두 제동 테스트 반복에 따라 약 2m 이내의 거리가 증가했다.

크루즈 가솔린 모델과 디젤 모델의 무게 차이를 확인해본 결과 가솔린 모델은 1,303.5kg의 무게를 가졌지만 디젤은 1,388kg으로 약 85kg 가량 증가한 것을 알 수 있었다. 참고로 아반떼의 경우 가솔린이 1,294.5kg, 디젤이 1,381.5kg으로 87kg 증가했다.

과거 크루즈는 동급에서 가장 무거운 차체를 가졌었다. 하지만 지금은 동급 모델과 유사한 수준으로 다이어트를 진행했다. 자동차에 있어 경량화는 어려운 부분이다. 과거 GM은 차체를 탄탄하게 만드는 쪽에 신경을 썼지만 경량화에는 인색했다. 하지만 최근 쉐보레, 캐딜락 모델들의 경량화가 이뤄지고 있다. 중형차 말리부도 쏘나타 대비 가벼워졌으며 캐딜락의 대형 세단 CT6는 벤츠 S-클래스와 유사한 크기를 가졌지만 중형급 수준의 무게를 갖는다. 크루즈의 경우는 차체 무게를 100kg 이상 줄였지만 강성은 27%가량 높아졌다.

주행을 하며 크루즈 디젤에 적용된 다양한 기능을 활용해본다. 오토 하이빔, 사각경보 시스템, 전방 추돌 경고 시스템을 비롯해 전방 추돌 예상 시간을 알려주는 기능도 탑재됐다. 전방 추돌 예상 시간이 0.5초 이내일 경우 바로 전방 추돌 경고 시스템이 울리며 운전자에게 경고해준다.

스티어링휠이 개입해 차선이탈을 막아주는 기능도 있다. 차선 중앙을 유지시켜 주는 것은 아니지만, 차선에 접근했을 때 스티어링휠이 개입하는 방식이다. 차선을 넘어야 작동하는 수입 타사의 시스템보다는 완성도가 높다. 이제 어댑티브 크루즈 컨트롤만 갖춰지면 더할 나위 없이 좋겠다.

평행 및 직각주차까지 지원하는 자동주차 기능도 크루즈만의 강점이다. 국산 준중형 세단에서 이 기능을 지원한다는 점은 분명히 차별화된 경쟁력이다. 타사들도 과거 이 시스템을 도입한 바 있지만 소비자들의 만족도를 높이지 못했다.

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코너링과 핸들링 성능도 좋다. 물론 18인치 사이즈의 미쉐린 타이어가 도움을 주지만 서스펜션이 타이어를 노면과 일치하도록 도움을 주고 있다. 고속주행 능력도 좋다. 디젤과 비교하자면 가솔린 쪽이 조금 더 편하다. 스티어링휠을 조작하는 감각 역시 R-EPS 시스템 덕분에 구조적인 완성도는 물론 조작성까지 뛰어났다. 단순히 감각만 좋아진 것이 아니라 차량의 움직임에 대한 정보를 보다 명확하게 전달해 준다. 달리는 측면에서의 균형감각에서는 나무랄 부분이 없었다. 물론 순수 핸들링만 보자면 전세대 크루즈가 낫다. 아무래도 부드러운 서스펜션이 원인이다. 과거 모델이 성능을 위해 승차감 일부를 희생했다면 이번에는 대중과의 타협을 위해 승차감을 내세운 모양새다. 단, 예전 크루즈 디젤 운전자가 현세대 모델의 감각을 느껴본다면 의외로 실망감을 표할 가능성이 높겠다.

놀랐던 부분은 다름아닌 연비다. 디젤 엔진을 탑재했으니까 당연히 연비는 좋아야 한다. 하지만 그냥 좋은 것이 아니라 정말로 뛰어났다. 시속 100~110km 주행구간의 경우 크루즈 디젤은 24km/L의 연비를 나타냈다. 시속 80km/h 속도 연비 측정 결과가 놀라웠다. 무려 30km/L의 연비를 기록했기 때문이다. 잠깐 보였던 연비가 아니라 장기간 지속적으로 측정을 마친 후 나타난 연비가 이렇다는 것이다. 내리막길이 포함되면 연비가 40km/L 가까이 오르기도 했다. ‘이거 뻥연비 아니야?’라는 얘기가 나올 정도로 트립 컴퓨터에는 비현실적인 연비가 계속 나타났다.

평속 15km의 도심 정체구간에서도 크루즈 디젤은 12.7km/L로 높은 연비를 기록했다. 종합적인 환경에서 주행한 결과 크루즈 디젤이 보여준 연비는 16.8km/L. 공인 연비가 16.0km/L이고 옵션으로 18인치 휠과 타이어가 장착된 차량이 오히려 공인연비보다 더 높은 연비를 보인 것이다.

16.8km/L의 복합연비는 우리 팀이 연비에 대해서는 칭찬을 아끼지 않았던 르노삼성 QM3와 어깨를 나란히 할 수 있을 정도의 수준이다. 한국지엠측이 오히려 연비를 너무 축소해서 발표한 것이 아닌가 하는 생각이 들기도 했다. 쉐보레가 그 동안 연비에 있어서는 좋은 평가를 듣지 못했는데 이번만큼은 기를 펼 수 있을 듯 하다.

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걸림돌이 있다면 역시나 가격이다. 디젤 모델의 경우 2,249만원부터 시작한다. 반면 아반떼 디젤은 1,640만원부터 시작한다. 물론 한국지엠 입장에서는 크루즈 디젤은 중간급 트림부터 시작해 수동변속기에 기본형 트림부터 시작하는 아반떼 디젤과 직접 비교는 힘들다 할 것이다. 다시 따져보면 아반떼 디젤의 중간 트림은 2,020만원이다. 그래도 크루즈 디젤이 230만원가량 더 비싸다.

한국지엠 측이 어떻게 설명을 해도 크루즈 디젤이 비싸다는 것은 변하지 않는다. 게다가 아반떼 디젤처럼 기본 트림도 없고 수동 모델도 없어 소비자들이 느끼는 시작 가격은 너무 비싸게 느껴지기만 한다. 아무리 차가 좋다고 해도 준중형 세단 구입을 고려하는 소비자들은 가격에 매우 민감하게 반응한다. 게다가 아반떼가 크루즈보다 저렴하다고 주행감각이나 성능, 구성 면에서 크루즈보다 저렴할까? 그것도 아니다. 결국 크루즈는 가격을 내려야 한다는 결론에 도달한다. 물론 몇몇 하드웨어 구성을 보면 일부를 가격 상승 요인으로 이해를 해줄 수 있긴 하다. 하지만 이 차는 전문가가 아닌 대중에 시선에 맞춰진 모델이다. 소비자를 설득할 수 있어야 한다.

차량 자체만 놓고 보면 크루즈는 단연 동급 최고의 주행성능과 고급스러운 감각을 갖는다. 두 차량간 차이라면 크루즈 가솔린은 고급스러우면서 감각적인 주행이, 디젤은 여유로운 주행은 물론 성능도 가솔린과 비교해 크게 뒤쳐지지 않고 연비 경쟁력은 매우 뛰어났다. 하지만 두 모델 모두 최상급 트림은 가격 부담이 커지기 때문에 중간 트림에서 합리적인 선택을 하는 것을 추천한다.

아울러 우리팀이 추천하는 것은 가솔린이다. 장거리 투어가 많은 소비자에겐 디젤이 낫겠지만 1.5~2.0만km를 달리는 일반 소비자라면 가솔린 모델이 더 유리하다. 또한 LT트림에서 경쟁력을 높여보는 것이 좋다. 참고로 할인이 가미되면 제법 경쟁력이 살아나긴 한다. 하지만 지금 크루즈에게 필요한 것은 일시적인 프로모션이 아닌, 판매가격의 인하가 아닐까 싶다. 더 많은 소비자들의 관심과 매체들의 지지를 얻을 수 있을 텐데.




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